Proposta di regolamento relativo alla costituzione di un’impresa comune per la realizzazione del sistema europeo di nuova generazione per la gestione del traffico aereo (SESAR)

COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO

relativa al progetto di realizzazione del sistema europeo di nuova generazione per la gestione del traffico aereo (SESAR) ed alla costituzione dell’impresa comune SESAR

1. Introduzione

Il trasporto aereo contribuisce per un valore di 220 miliardi di euro al prodotto interno lordo europeo e occupa 3,1 milioni di persone. Esso costituisce un importante elemento di coesione nella misura in cui permette una rapida ed efficiente circolazione delle cose e delle persone ed agevola le comunicazioni con le regioni di difficile accesso.

In base alle attuali previsioni il traffico aereo in Europa dovrebbe più che raddoppiare nei prossimi vent’anni, e addirittura triplicare in alcune regioni, in particolare nell’Europa centrale[1].

Lo sviluppo delle infrastrutture del trasporto aereo costituisce quindi una priorità per la crescita europea. Quest’ultima si basa d’altronde sulla realizzazione di grandi progetti industriali ad alto contenuto tecnologico, come GALILEO (radionavigazione satellitare) o ITER (fusione nucleare).

SESAR si inserisce in tale contesto. Questo progetto è diretto alla realizzazione del sistema europeo di nuova generazione per la gestione del traffico aereo. L’obiettivo è quello di sviluppare tecnologie, modalità organizzative e componenti industriali atte a garantire la sicurezza e la fluidità del trasporto aereo nei prossimi vent’anni in Europa e nel mondo.

Esso costituisce anche la risposta della Comunità europea alla visione espressa dal gruppo ad alto livello sul cielo unico e alle raccomandazioni del Consiglio per la ricerca aeronautica in Europa (ACARE), che hanno auspicato una « rivoluzione » del controllo aereo affinché l’Europa possa essere in grado di far fronte alle sfide del suo sviluppo economico e sociale.

Con il suo contributo decisivo allo sviluppo del settore aeronautico in Europa, esso si inserisce nell’obiettivo di Lisbona inteso a fare dell’Unione europea « l’economia della conoscenza più competitiva e più dinamica del mondo »[2]. Stando ai risultati dello studio di impatto svolto questo progetto contribuirà in modo significativo alla crescita europea e favorirà la creazione di posti di lavoro ad alto valore aggiunto in Europa.

Si tratta infine di uno dei « progetti di interesse comune » nel settore delle infrastrutture identificati dal Consiglio europeo[3].

2. Il controllo del traffico aereo : un elemento essenziale delle operazioni di volo

Il controllo del traffico aereo (CTA) ha il compito di garantire la sicurezza e la regolarità dei voli. Oggi esso si basa essenzialmente su strumenti di controllo e di guida degli aeromobili situati a terra e, in particolare, sul lavoro dei controllori di volo. In effetti, i piloti, chiusi nella loro cabina di pilotaggio, sono in larga misura « ciechi » in quanto gli « occhi » di cui si servono sono quelli dei controllori che indicano loro le traiettorie da seguire.

2.1. Un’organizzazione istituzionale in piena trasformazione

Il complesso normativo sul « cielo unico europeo »[4], adottato nel marzo 2004 e già in fase avanzata di attuazione, introduce una profonda riforma dell’organizzazione dei servizi di navigazione aerea. Esso definisce con chiarezza la ripartizione dei ruoli e delle responsabilità fra le autorità di vigilanza e i prestatori di servizi e stabilisce blocchi di spazio aereo transfrontalieri. Con tali blocchi, le rotte e le strutture di spazio non sono più definite sulla base delle frontiere, ma in funzione della realtà operativa del traffico.

Questa riforma condurrà ad un’importante riorganizzazione del settore, introducendo nuovi metodi di lavoro e procedure decisionali più efficienti e basati sulla consultazione degli Stati membri e dell’industria.

2.2. Un’infrastruttura sempre più vecchia

Mentre il settore è in pieno sviluppo e il funzionamento globale del sistema ha registrato un deciso miglioramento, le attrezzature non hanno subito grandi cambiamenti. In effetti, la forte crescita del traffico aereo nel corso degli ultimi 20 anni non è stata accompagnata da una sostanziale modernizzazione del sistema di controllo del traffico aereo. Nell’era della società dell’informazione, controllore e pilota dialogano sempre per via vocale, utilizzando gli stessi strumenti radio di un tempo[5]. Mentre la cabina di pilotaggio è sempre più automatizzata, il controllore deve ancora basare il suo lavoro essenzialmente sulla propria capacità di prevedere i problemi e gli ostacoli che potrebbero sorgere. Gli attuali tassi di affidabilità e di sicurezza del trasporto aereo, che sono eccezionali rispetto ad altre modalità di trasporto, hanno potuto essere mantenuti in gran parte grazie a notevoli aumenti degli organici, che hanno consentito di distribuire meglio il traffico, nonché agli sforzi compiuti dall’insieme dei controllori europei, senza tuttavia modificare i metodi di lavoro. Ora che ci stiamo avvicinando al limite critico delle capacità, si rende necessario un salto qualitativo.

2.3. Una riforma tecnologica necessaria

A causa del loro stato di obsolescenza e delle eccessive specificità locali, gli attuali sistemi di controllo del traffico aereo mal si prestano ad un’evoluzione rapida, economica e affidabile del trasporto aereo in Europa, e ciò proprio in un momento in cui nel settore si avverte la necessità di profondi cambiamenti:

– i passeggeri chiedonono trasporti efficienti, economicamente accessibili e pienamente sicuri,

– il rispetto dell’ambiente costituisce un requisito essenziale per uno sviluppo armonioso della mobilità,

– i fatti dell’11 settembre 2001 hanno mostrato che l’aereo può trasformarsi in una minaccia per la sicurezza della popolazione.

I cambiamenti necessari per rispondere in modo soddisfacente a queste nuove esigenze del trasporto aereo non possono basarsi sul sistema attuale

– Le tecnologie, alcune delle quali risalgono a vari decenni or sono, sono ormai al limite della loro capacità di sviluppo e non sono in grado di sfruttare al meglio i progressi compiuti nel settore delle telecomunicazioni o della navigazione satellitare.

– Questa mancanza di capacità di adattamento all’evoluzione tecnica costringe in particolare gli aeromobili a seguire traiettorie predefinite e rigide, non ottimali in termini di consumo energetico e di emissioni sonore.

– L’adeguamento eccessivo dei diversi sistemi alle specificità locali, anche se ha permesso agli operatori di rispondere all’aumento del traffico, indebolisce il sistema nel suo complesso, rendendo più difficile l’interoperabilità sia tecnica che operativa.

– Esistono forti disparità fra le dotazioni tecniche e le prestazioni attuali dei diversi paesi dell’Unione in materia di controllo aereo e ciò pregiudica le prestazioni complessive del sistema dei controlli.

Le tendenze evolutive per il settore non vanno necessariamente nella giusta direzione

– L’andamento dei costi del sistema di controllo europeo (attualmente circa 7 miliardi di euro all’anno) al momento è proporzionale all’aumento del traffico. Pertanto, in assenza di una precisa volontà di intervento e seguendo il trend attuale, nel 2020 il controllo del traffico aereo costerà fra i 14 e i 18 miliardi di euro all’anno.

– Se, a livello mondiale, la sicurezza del trasporto aereo ha gradualmente raggiunto un livello molto elevato, l’analisi dei dati sulla sicurezza in Europa rivela invece che, nel corso degli ultimi cinque anni, si sono verificati tre gravi incidenti direttamente riconducibili alle carenze del controllo aereo[6]. I risultati dell’analisi dell’andamento degli incidenti nel settore della circolazione aerea restano quantomeno preoccupanti. Anche se la Comunità ha adottato un approccio proattivo, in particolare con la creazione dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea, che dovrà svolgere un ruolo centrale per risolvere i problemi della sicurezza aerea, si teme che con il massiccio aumento del traffico aereo e con impianti sempre più obsolescenti il rischio di incidenti aerei raggiunga un livello del tutto inaccettabile per i cittadini europei.

– L’attuale mancanza di coordinamento nell’evoluzione dei sistemi genera costi addizionali e gravi ritardi nella messa in opera delle nuove apparecchiature, penalizzando doppiamente sia gli utenti sul piano dei costi e delle prestazioni, che i controllori, dotati di strumenti poco evolutivi e inefficienti[7].

3. Il progetto SESAR

3.1. SESAR : il controllo aereo di nuova generazione

La crescita del traffico aereo pone l’Europa di fronte alla assoluta necessità di modernizzare l’infrastruttura del controllo aereo. Attraverso un miglioramento radicale della gestione del traffico aereo, SESAR permetterà di far fronte ai limiti dello spazio aereo ed alla grave mancanza di capacità aeroportuale grazie ad un utilizzo ottimale delle infrastrutture esistenti.

SESAR rappresenta l’aspetto tecnologico del cielo unico europeo: esso permette all’infrastruttura tecnica e operativa di accompagnare e facilitare la riforma istituzionale. Esso si baserà inoltre sugli strumenti regolamentari e sulle nuove modalità di lavoro consentiti dal cielo unico, nonché sull’esperienza di Eurocontrol, che garantiranno l’effettiva applicazione pratica dei progressi tecnologici.

Si tratta di realizzare un vero salto tecnologico, ad esempio, nei settori dei collegamenti di dati fra l’aereo e il suolo, della navigazione satellitare, della gestione automatizzata in tempo reale delle traiettorie degli aeromobili. Il progetto permetterà di utilizzare al meglio il formidabile sviluppo delle tecnologie di calcolo e di comunicazione, pur tenendo conto fin dalle fasi di concezione dei sistemi dei necessari vincoli in materia di sicurezza e affidabilità.

Gli Stati Uniti, che incontrano le stesse difficoltà, hanno fin da adesso lanciato il progetto di nuova generazione del sistema di trasporto aereo (NGATS : Next Generation Air Transport System). SESAR è la risposta europea volta a consolidare il posto dell’Europa in questo settore. La posta in gioco industriale è importante in quanto si tratta di un mercato mondiale.

4. SESAR è un grande progetto industriale europeo

Il progetto SESAR si inserisce nella linea dei successi dell’industria europea come Ariane, Airbus o GALILEO. Esso unisce gli sforzi di ricerca, catalizza la capacità di innovazione dell’Europa e farà dell’infrastruttura europea del controllo aereo l’infrastruttura più moderna e più efficiente a livello mondiale.

SESAR permette di concentrare e razionalizzare lo sviluppo dei sistemi di controllo aereo di nuova generazione, il che crea, a monte, economie di scala, e, a valle, vantaggi rilevanti al livello del funzionamento e della manutenzione dei sistemi. Uno studio svolto per conto della Commissione a cui hanno partecipato rappresentanti dell’organo consultivo di settore, indicaun valore finanziario attualizzato netto di 20 miliardi EURper la realizzazione di SESAR.

Un’analisi globale, che tiene conto dell’impatto di SESAR sull’insieme del settore aeronautico europeo, dimostra che tale progetto permetterà di creare diverse migliaia di posti di lavoro supplementari nel settore.

Il vantaggio tecnologico che SESAR conferisce all’industria aeronautica europea porrà quest’ultima in posizione di forza sui mercati di esportazione e permetterà permettere agli aeromobili europee di distinguersi rispetto ai loro concorrenti dei paesi terzi.

L’impatto di SESARsul piano della sicurezza è fondamentale. La attuale frammentazione di sistemi e procedure operative e l’invecchiamento delle tecnologie non sono più accettabili in un momento in cui la sicurezza è diventato l’obiettivo principale del controllo aereo. Il ricorso a tecnologie moderne, sicure e affidabili e l’uniformazione dell’infrastruttura del controllo aereo apporteranno vantaggi decisivi in termini di sicurezza del trasporto aereo.

L’impatto ambientale di SESAR sarà anch’esso considerevole, in particolare nella misura in cui saranno messi a frutto i grossi progressi compiuti da GALILEO, il che permetterà di proporre rotte aeree più dirette e quindi migliori per l’ambiente. Si calcola che i guadagni in questo settore potrebbero essere dal 4 al 6% per volo[8], in termini di riduzioni di emissioni di gas a effetto serra. Inoltre, la maggiore precisione e flessibilità offerte dalla navigazione satellitare e i sistemi di assistenza all’atterraggio e al decollo di nuova generazione permetteranno di ottimizzare le traiettorie attorno agli aeroporti, in modo da tener maggiormente in considerazione le esigenze degli abitanti delle zone circostanti. Questi guadagni sono tuttavia connessi al numero di voli effettuati e un aumento rilevante del numero di voli ha un impatto globalmente negativo sull’ambiente, che SESAR non può interamente riequilibrare. E’ quindi necessario prevedere delle misure complementari dirette a diminuire l’impatto dell’aviazione sull’ambiente[9].

5. La gestione di SESAR : un fattore chiave di successo

5.1. Evitare l’impasse a livello decisionale

I problemi incontrati nella modernizzazione dell’infrastruttura del trasporto aereo derivano anche da difficoltà di ordine decisionale. Gli attori del controllo aereo sono di tipo e status assai diversi e le differenze sono ulteriormente rafforzate dalle disparità geografiche.

Come per GALILEO, la possibilità di avvalersi dei meccanismi istituzionali della Comunità e di una struttura flessibile e originale di gestione permetterà di eliminare le attuali barriere.

5.2. Il cielo unico europeo : una soluzione istituzionale

La Comunità, grazie agli strumenti normativi da essa adottati nell’ambito del cielo unico europeo, dispone di meccanismi decisionali efficienti, che prevedono ampi margini di consultazione, attraverso in particolare il comitato cielo unico, formato dagli Stati membri e dall’organo consultivo di settore, nel quale sono rappresentati tutti i settori dell’industria. Le decisioni prese assumono successivamente, e qui sta la loro forza, carattere vincolante nell’ambito dei regolamenti di attuazione, ed in questo sta la loro forza.

5.3. L’impresa comune SESAR

SESAR riunirà fondi di ricerca e sviluppo destinati alla creazione di una nuova generazione di sistemi e permetterà di uniformare il livello degli impianti esistenti nei diversi paesi dell’Unione e di realizzare una nuova infrastruttura aeronautica europea.

Questa politica deve potersi sviluppare nell’ambito di un partenariato pubblico-privato in grado di combinare la capacità istituzionale di investimento a lungo termine con una condivisione del rischio con l’industria. Il progetto deve poter beneficiare di risorse finanziarie pubbliche e private, in una logica programmatica e non finanziaria, pur agevolando l’appropriazione graduale e irrevocabile da parte dell’industria.

E’ quindi necessario poter disporre di una struttura flessibile e reattiva, dotata di personalità giuridica per poter stipulare i contratti necessari alla realizzazione del sistema europeo di controllo aereo. E’ necessario tuttavia mantenere uno stretto collegamento con le autorità pubbliche incaricate della regolamentazione.

SESAR è anzitutto un progetto ambizioso di ricerca e sviluppo e potrà quindi beneficiare di finanziamenti comunitari provenienti dai programmi-quadro di ricerca nonché dalle reti transeuropee che prevedono inoltre esplicitamente la possibilità di finanziare iniziative di sviluppo tecnologico. In questo contesto, il trattato, attraverso l’articolo 171, mette a disposizione della Comunità uno strumento efficiente, che ha dimostrato la propria validità nell’ambito del progetto GALILEO :l’impresa comune.

Tale impresa comune si inserisce nella logica della strategia di Lisbona, permettendo di unificare le risorse pubbliche e private attorno ad un obiettivo comune. Essa è inoltre sufficientemente flessibile per poter gestire essa stessa progetti di ricerca o interagire in modo efficiente e proattivo con altre iniziative, allo scopo di garantire la coerenza dell’insieme.

Alla presente comunicazione è allegata una proposta di regolamento, che istituisce l’impresa comune e ne definisce lo statuto.

L’impresa comune presenta determinati vantaggi :

– garantisce l’unicità di gestione di un bilancio proveniente da fonti molto diverse ;

– permette alla Comunità (Stati membri e Commissione) di mantenere un controllo politico su SESAR ;

– costituisce la garanzia di una perfetta coerenza fra le iniziative della Commissione nell’ambito del cielo unico europeo e le iniziative richieste per SESAR ;

– assicura la coerenza di un progetto che coinvolge attori assai disparati (compagnie aeree, militari, industria, fornitori di servizi,…) ;

– permette di beneficiare del sostegno tecnico di Eurocontrol[10], all’interno di SESAR ;

– permette di associare pienamente l’industria, in particolare, attraverso conferimenti di capitali privati a carattere transnazionale;

– permette di ricevere un contributo degli utenti, prelevato direttamente a titolo dei progetti di interesse comune dalle tariffe sulle rotte ;

– rende possibile estendere il partenariato di SESAR a paesi terzi.

L’impresa comune opererà in una logica di committenza e si avvarrà in larga misura di contributi tecnici esterni, forniti, in particolare, dai suoi membri. Essa deve essere costituita rapidamente per poter far proprio il piano di modernizzazione uscito dalla fase di definizione e preparare il programma di lavoro che ne risulta.

6. SESAR è un progetto in più fasi

Tenuto conto delle differenze esistenti fra i sistemi di controllo in Europa e della diversità delle flotte aeree attualmente in servizio, è necessario attivarsi per realizzare una transizione che garantisca la continuità e la qualità dei servizi offerti agli utenti dello spazio aereo europeo.

Pertanto SESAR è articolato in più tappe in modo da garantire una certa flessibilità nella attuazione delle innovazioni e minimizzare i rischi della transizione.

6.1. La fase di definizione (2005-2007)

La fase di definizione permette anzitutto di realizzare il piano di modernizzazione della gestione del traffico aereo in Europa. Essa definisce le diverse fasi tecnologiche da superare, le priorità in termini di modernizzazione e i calendari di attuazione operativa.

Questa fase di definizione, cofinanziata con Eurocontrol, rappresenta un importo di 60 milioni di euro, metà dei quali viene fornita dalla Comunità a titolo delle reti transeuropee di trasporto. Attualmente essa è nella fase di lancio e si concluderà alla fine del 2007. Rappresenta il lavoro svolto, per un periodo di due anni, da un’équipe di quasi 200 persone e al quale partecipa l’insieme dell’industria, il che dimostra il notevole grado di partecipazione e coinvolgimento degli attori del settore nei confronti di SESAR.

6.2. La fase di attuazione (2008-2020)

La fase didefinizione è seguita da unafase di realizzazione, articolata in due tappe successive :

· Lo sviluppo (2008-2013)

Questa fase permetterà di sviluppare le tecnologie di base che costituiranno le fondamenta della nuova generazione di sistemi. Essa permetterà poi di realizzare progressi importanti a livello funzionale, in particolare per quanto riguarda lo sviluppo dell’assistenza al controllo e della ripartizione di taluni compiti tra terra e bordo in modo da liberare il controllore da funzioni che possono essere svolte dal pilota in determinate fasi di volo (ad esempio nelle fasi di avvicinamento).

· L’impiantazione (2014-2020)

Si tratta della fase di installazione su larga scala dei nuovi sistemi e della realizzazione generalizzata delle funzionalità ad essi associate. Il sistema di gestione del traffico aereo derivato da quest’ultima fase corrisponde alla nuova generazione dei sistemi di controllo. Il nuovo sistema triplicherà la sua capacità rispetto alla situazione attuale con un grado di sicurezza aumentato di un fattore minimo di 10 ed un costo unitario di funzionamento inferiore a quello attuale.

L’impresa comune deve essere realizzata rapidamente, anche prima della conclusione della fase di definizione, in modo da poter adottare il piano di modernizzazione in corso di elaborazione e preparare il programma di lavoro corrispondente. Essa potrà in tal modo beneficiare della dinamica della fase di definizione e prolungarla nell’attuazione effettiva delle raccomandazioni dell’industria.

6.3. Attori e finanziamento

La tabella che segue contiene le diverse scadenze finanziarie del progetto e identifica gli attori che saranno incaricati dell’esecuzione dei finanziamenti.

L’analisi finanziaria della Commissione dimostra che il fabbisogno di finanziamento per le fasi di fondazione, applicazione e consolidamento del progetto dovrebbe essere di circa300 milioni di euro all’anno :

Fase	Anni	Finanziamento	Attori
Definizione	2005-2007	60 Mio EUR: Eurocontrol (30 Mio EUR) Comunità (30 Mio EUR)	Eurocontrol
Sviluppo	2008-2013	300 milioni EUR all’anno: Comunità (100 Mio EUR) Eurocontrol (100 Mio EUR) Industria e altri (100 Mio EUR)	Impresa comune
Impiego	2014-2020	Industria	Industria

Gli importi menzionati sono indicativi, tranne che per la fase di definizione. Essi verranno precisati nel corso di questa prima fase in corso di realizzazione e saranno oggetto di una comunicazione specifica della Commissione nel corso del 2006.

In particolare, va osservato che alla fine della fase di sviluppo nel 2013, il finanziamento e il controllo dell’insieme del progetto SESAR spetterà all’industria. Al termine di questa fase e sulla base dei progressi compiuti nella realizzazione dei suoi obiettivi, l’impresa comune dovrà trasformarsi in un organo a carattere principalmente privato (ad esempio sotto forma di società di diritto europeo) che assicurerà lo sviluppo del progetto secondo le ambizioni iniziali, adoperandosi per evitare conflitti di interesse. Tale struttura dovrà inoltre permettere ai poteri pubblici di conservare una partecipazione nel progetto, in particolare come proprietario delle attività materiali e immateriali finanziate con fondi pubblici. Tale partecipazione faciliterà anche la supervisione dei lavori, in particolare per compiti relativi alla cooperazione internazionale e alle procedure di normalizzazione.

La dotazione finanziaria dovrebbe provenire dalle seguenti fonti:

– dalla Comunità europeaattraverso i programmi-quadro di ricerca e sviluppo[11] e le reti transeuropee. Al di là della fase di definizione, la partecipazione finanziaria della Comunità è strettamente limitata alla durata delle nuove prospettive finanziarie 2007-2013[12] ;

– dalle risorse dell’industria;

– dal bilancio diEurocontrol ;

– dalla dotazione ricavata dalletariffe sulle rotte,riscosse ai sensidell’articolo 15, paragrafo 1, del regolamento sulla fornitura di servizi nell’ambito del cielo unico ;

– dai contributi dialtri nuovi membri dell’impresa comune, ivi inclusi i paesi terzi.

7. Conclusione

Lo studio di impatto condotto sul progetto di modernizzazione dell’infrastruttura europea di controllo aereo, integrato dalle discussioni condotte con gli attori del settore, in particolare dalla consultazione degli Stati membri nell’ambito del comitato « cielo unico », con le parti sociali e con l’industria, ha dimostrato che la sola soluzione possibile in Europa per sviluppare la nuova generazione di sistemi di controllo aereo è quella di raccogliere le energie attorno ad un grande progetto industriale.

La fase di definizione di SESAR, che è già stata avviata, registra un grado di impegno e partecipazione di un’ampiezza senza precedenti nel mondo del trasporto aereo. E’ anche un segnale dello stato di emergenza in cui si trova la comunità aeronautica e di quanto siano importanti i risultati attesi da SESAR .

SESAR rappresenterà un autentico progresso sul piano dell’efficienza, attraverso l’offerta di tecnologie che permettono di utilizzare al meglio le capacità delle macchine e degli uomini. SESAR genererà inoltre sensibili economie di scala, grazie alla razionalizzazione dei progetti di sviluppo e alla forte spinta all’uniformazione e all’interoperabilità dei sistemi adottati.

SESAR permetterà anche di aumentare l’efficienza ambientale di ogni volo, riducendo la congestione, che ha i suoi costi in termini di inquinamento e ottimizzando le traiettorie degli aeromobili in funzione dei vincoli ambientali.

SESAR permetterà infine di aumentare notevolmente la sicurezza del trasporto aereo, oggi condizionata dall’invecchiamento delle tecnologie e dalla mancanza di omogeneità del controllo aereo in Europa. E’ probabilmente su questo aspetto che il progetto darà il contributo più importante per l’insieme della società europea, in particolare per i cittadini che collocano la sicurezza al centro delle loro preoccupazioni.

RELAZIONE

1. Contesto della proposta

1.1. Motivazioni e obiettivi della proposta

Nei prossimi venti anni è previsto che il traffico aereo in Europa raddoppierà e in alcune regioni, in particolare nell’Europa centrale, si prevede che esso triplicherà.

È prioritario quindi sviluppare l’infrastruttura del trasporto aereo per consentire la crescita economica europea. Quest’ultima si basa tra l’altro sulla realizzazione di grandi progetti industriali di elevato valore tecnologico, come GALILEO (radionavigazione satellitare) e ITER (fusione nucleare).

In questo contesto si inserisce il progetto SESAR, che si propone di realizzare il sistema europeo di nuova generazione per la gestione del traffico aereo. L’obiettivo è lo sviluppo di tecnologie, modi di organizzazione e componenti industriali in grado di garantire la sicurezza e la fluidità del trasporto aereo per i prossimi 20 anni in Europa e nel mondo.

La proposta prevede la creazione di un’impresa comune denominata SESAR che garantirà la coerenza e la coesione del rispettivo progetto, favorendo allo stesso tempo il partenariato tra la Comunità e le altre istituzioni e gli organismi pubblici o privati.

1.2. Contesto generale

Gli attuali sistemi di controllo del traffico aereo già obsoleti e caratterizzati da un numero eccessivo di specificità locali mal si prestano ad un’evoluzione rapida, economica e affidabile del trasporto aereo in Europa, e ciò proprio in un momento in cui nel settore si avverte la necessità di profondi cambiamenti:

– i passeggeri chiedono un trasporto efficace, economicamente accessibile e altamente sicuro,

– il rispetto dell’ambiente costituisce un requisito essenziale per lo sviluppo armonioso della mobilità,

– i fatti dell’11 settembre 2001 hanno mostrato che l’aeromobile può trasformarsi in una minaccia per la sicurezza della popolazione.

I cambiamenti necessari per rispondere in modo soddisfacente a queste nuove esigenze del trasporto aereo non possono basarsi sul sistema attuale, per i seguenti motivi:

– le tecnologie e i sistemi, che datano dagli anni Ottanta, stanno dimostrando i loro limiti, e non sono in grado di sfruttare al meglio le nuove tecnologie come quelle della navigazione satellitare.

– L’adeguamento alle specificità locali risulta eccessivo e, anche se ha permesso agli operatori di rispondere all’aumento del traffico, indebolisce il sistema nel suo complesso, rendendo più difficile l’interoperabilità sia tecnica che operativa. Tale situazione solleva inoltre il problema della capacità complessiva del sistema di svilupparsi incorporando nuove funzionalità.

– In materia di controllo aereo esistono forti disparità tra le dotazioni tecniche e le prestazioni attuali dei diversi paesi dell’Unione e ciò pregiudica le prestazioni complessive del sistema dei controlli.

Le tendenze evolutive per il settore non vanno necessariamente in una buona direzione:

– l’andamento del costo del sistema di controllo europeo (attualmente circa 7 miliardi di euro l’anno) al momento è proporzionale all’aumento del traffico. Pertanto, in assenza di una precisa volontà di intervento e seguendo il trend attuale, nel 2020 il controllo del traffico aereo costerà tra i 14 miliardi e i 18 miliardi di euro l’anno.

– Se a livello mondiale la sicurezza del trasporto aereo ha progressivamente raggiunto un livello molto elevato, dall’analisi dei dati relativi alla sicurezza in Europa si evince invece che negli ultimi cinque anni si sono verificati tre gravi incidenti direttamente riconducibili a carenze del controllo aereo. I risultati dell’analisi dell’andamento degli incidenti in materia di circolazione aerea restano quantomeno preoccupanti. Anche se la Comunità ha adottato un approccio proattivo, soprattutto con la creazione dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea — il cui ruolo è in fase di evoluzione e che avrà una funzione fondamentale per risolvere i problemi della sicurezza aerea — si teme tuttavia che con il massiccio aumento del traffico il rischio di incidenti aerei raggiunga un livello del tutto inaccettabile per i cittadini europei.

L’attuale mancanza di coordinamento nell’evoluzione dei sistemi comporta costi addizionali e ritardi considerevoli nella messa in opera delle nuove apparecchiature, penalizzando doppiamente sia gli utenti sul piano dei costi e delle prestazioni che i controllori, dotati di strumenti poco evolutivi e inefficienti.

1.2.1. Disposizioni vigenti nel settore oggetto della proposta

Non ci sono disposizioni vigenti nel settore oggetto della proposta.

1.2.2. Coerenza con altre politiche e obiettivi dell’Unione

La normativa che ha istituito il cielo unico europeo nel marzo 2004 e che già è in fase avanzata di attuazione, riforma radicalmente l’organizzazione dei servizi di navigazione aerea, definendo nettamente la ripartizione dei ruoli e delle responsabilità tra le autorità di controllo e i prestatari di servizi e istituendo dei blocchi funzionali di spazio aereo transfrontaliero. Con tali blocchi le rotte (e le strutture di spazio) non sono più definite in funzione delle frontiere, ma in funzione della realtà operativa del traffico. Il progetto SESAR costituisce l’aspetto tecnologico del cielo unico europeo.

La proposta si colloca inoltre nel contesto relativo all’applicazione della strategia di Lisbona, unendo e catalizzando le attività della ricerca e dell’innovazione tecnologica europea per contribuire alla crescita e alla creazione di posti di lavoro in Europa.

Il progetto SESAR è uno dei “progetti di interesse comune” di infrastrutture identificati dal Consiglio europeo: risoluzione del Consiglio europeo del 24.10.1994 (94/C 309/02) del 17.11.1995 (95/C 317/01) e del 19.7.1999 (1999/C 222/01), decisione del Parlamento europeo e del Consiglio n. 1692/96/CE del 23.7.1996, . proposta della Commissione COM(2004) 475 del 14.7.2004.

2. Consultazione delle parti interessate e valutazione d’impatto

2.1. Consultazione delle parti interessate

2.1.1. Metodi di consultazione, principali settori interessati e profilo generale di quanti hanno risposto

L’organo consultivo del settore, istituito dal regolamento quadro sul cielo unico europeo (regolamento CE n. 549/2004) e formato da rappresentanti di tutto il settore dell’aviazione civile (comprese le parti sociali) ha istituito un sottogruppo specifico, con il compito di intervenire nello studio di impatto economico e nell’analisi dei diversi profili gestionali del progetto SESAR.

I risultati di questo studio hanno costituito anche l’oggetto di una presentazione congiunta ai membri dell’organo consultivo del settore e al comitato cielo unico, formato dai rappresentati degli Stati dell’Unione.

2.1.2. Sintesi delle risposte e modo in cui sono state prese in considerazione

La continua implicazione degli attori nell’analisi dell’impatto economico e dei profili gestionali ha permesso di validare le ipotesi di calcolo e di raccogliere man mano i commenti e i suggerimenti.

Inoltre la Commissione nell’elaborazione della sua proposta ha considerato le osservazioni presentate durante la presentazione finale dello studio.

2.2. Ricorso a pareri di esperti

Tranne che per lo studio di impatto economico e dei profili gestionali, non è stato necessario avvalersi di una consulenza esterna.

2.3. Analisi di impatto

L’opzione “non intervenire” corrisponde a una situazione in cui le attività di ricerca, sviluppo e attuazione delle nuove apparecchiature di controllo aereo continuano a essere svolte in Europa in modo sparso e frammentato. Il ruolo della Commissione si limita alla fissazione di norme di interoperabilità dei sistemi la cui esistenza non catalizzerà una dinamica innovatrice: le norme intervengonode facto per assicurare la continuità nell’innovazione, piuttosto che per accelerarla. In questa situazione l’infrastruttura europea di controllo aereo continuerà ad essere inficiata da una elevata frammentazione e le lacune nell’uniformità di indirizzo della ricerca pregiudicheranno le innovazioni tecnologiche necessarie per il rinnovamento del sistema. Inoltre i processi decisionali continueranno a essere inefficaci a causa dello iato esistente tra il progresso tecnologico e il supporto normativo necessario alla sua attuazione. Questa scelta condurrebbe quindi a una situazione in cui l’infrastruttura di controllo aereo non sarebbe in grado di accogliere l’auspicata crescita del traffico e si tradurrebbe in scarse prestazioni sia operative che finanziarie. Il costo della congestione è valutato in 20 miliardi di euro e il rischio in termini di sicurezza è reale, considerato che le condizioni di funzionamento del sistema di controllo sono prossime alla soglia di saturazione e che le apparecchiature impiegate sono obsolete.

È già stata analizzatauna seconda opzione intesa ad istituire un organismo centrale europeo che si sostituirebbe agli organismi nazionali e locali, che avrebbero la sola funzione di attuare operativamente i risultati sviluppati dall’organismo centrale. Tale scelta tuttavia è stata fortemente osteggiata dai soggetti consultati.

Ad esempio, i fornitori di servizi di navigazione aerea sono dell’avviso che in un settore sempre più competitivo, in particolare a causa del cielo unico, le apparecchiature costituiscano una componente essenziale dei loro mezzi di produzione e sia quindi importante conservarne un minimo controllo strategico. Le parti sociali, riconoscendo che sarebbe auspicabile un’uniformazione proveniente “dall’alto”, hanno dichiarato che la transizione tra l’attuale mosaico di apparecchiature locali e una situazione come quella sopra menzionata richiederebbe una componente locale o regionale, per lo meno in un primo tempo. Gli operatori aerei, pur se favorevoli a un sistema uniforme in tutta Europa, hanno riconosciuto il vantaggio di una transizione graduale. Gli Stati membri hanno espresso il desiderio di mantenere in Europea un certo livello di competitività affermando che la transizione dovrebbe essere organizzata prendendo in considerazione le esigenze locali.

L’opzione che è stata scelta prevede la creazione di un’impresa comune per la gestione del progetto SESAR e costituisce una soluzione intermedia tra le due opzioni precedenti, nella misura in cui centralizza quello che è importante centralizzare, garantendo allo stesso tempo un congruo margine di flessibilità di attuazione e di adattamento locale. Il tipo di impresa scelto, l’impresa comune, prevede un’importante partecipazione del settore industriale e consente inoltre di combinare la capacità di investimento istituzionale a lungo termine con la condivisione del rischio con l’industria. Questa scelta sembra inoltre molto positiva da un punto di vista economico rispetto all’opzione “non intervenire”, poiché l’analisi finanziaria registra un valore attualizzato netto comparato di circa 20 miliardi di euro. Essa permette inoltre di attuare un sistema efficiente, tecnologicamente più avanzato, che aumenterà l’efficienza ambientale di ogni volo, massimizzandone la sicurezza. Inoltre la razionalizzazione del programma di ricerca e di sviluppo, il partenariato tra poteri pubblici e imprese private interessate mediante l’impresa comune permetteranno all’industria europea di raggiungere un elevato livello di competitività sul mercato della vendita delle apparecchiature e degli aeromobili.

3. Elementi giuridici della proposta

3.1. Sintesi delle misure proposte

La proposta consiste in un regolamento del Consiglio per la costituzione di una impresa comune denominata SESAR.

3.2. Fondamento giuridico

Il fondamento giuridico della proposta è l’articolo 171 del trattato istitutivo della Comunità europea.

3.3. Principio di sussidiarietà

Si applica il principio di sussidiarietà in quanto la proposta non rientra tra le materie di competenza esclusiva della Comunità.

Gli obiettivi della proposta non possono essere sufficientemente realizzati con l’azione degli Stati membri per i seguenti motivi.

– Il cielo unico europeo è sovranazionale per definizione. Esso stabilisce in particolare la formazione di blocchi funzionali di spazi transfrontalieri. Con tali blocchi le strutture di spazio non sono più definite in funzione delle frontiere, ma in funzione della realtà operativa del traffico. I nuovi sistemi di controllo aereo, destinati in particolare a equipaggiare questi blocchi funzionali di spazio, non possono quindi essere limitati a una dimensione nazionale. Inoltre le nuove tecnologie avranno bisogno di un equipaggiamento di aeromobili per il quale non ha senso limitarsi a una scelta tecnologica puramente nazionale. Infine, le differenze a livello di apparecchiature e di prestazioni dei sistemi di controllo aereo negli Stati membri sono tali da giustificare uno sforzo di uniformazione a livello europeo: è un dato di fatto che la prestazione complessiva della catena dell’infrastruttura europea di controllo, in particolare per quanto concerne la sicurezza, dipende in primo luogo dalle prestazioni dei suoi anelli “più fragili”.

– Gli Stati membri hanno adottato una dichiarazione sulle questioni militari connesse con il cielo unico europeo[13] secondo la quale è necessaria una stretta cooperazione nell’ambito europeo tra gli utenti civili e militari su tutte le questioni inerenti alla gestione del traffico aereo.

– L’industria europea delle attrezzature di controllo aereo opera su un mercato di nicchia, in cui non esistono praticamente linee di prodotti completi, dato che ogni sistema di controllo installato risponde a specifiche esigenze locali. Tutto ciò comporta quindi un elevato costo unitario di produzione ed influisce sulla capacità dell’industria di investire nell’innovazione tecnologica. Ciò costituisce quindi un punto debole rispetto alla concorrenza americana che beneficia di un mercato unico e di grandi dimensioni.

È necessario quindi congiungere gli sforzi di ricerca e di sviluppo a livello europeo, considerando da un lato la natura transnazionale delle attrezzature e delle tecnologie da sviluppare e, d’altro lato, la necessità di ottenere le risorse necessarie alla realizzazione dell’innovazione.

Gli obiettivi della proposta possono essere realizzati meglio con l’azione della Comunità per i seguenti motivi:

– Gli sforzi di ricerca e di sviluppo devono essere condotti su scala europea. L’effettiva attuazione delle innovazioni tecnologiche deve essere sincronizzata a livello dell’Unione, per garantire un’omogeneità della qualità e della sicurezza del servizio del controllo aereo nell’ambito dello spazio europeo. Questa sincronizzazione potrà effettuarsi solo utilizzando gli strumenti regolamentari della comunità, previsti nell’ambito del cielo unico.

Inoltre il partenariato pubblico-privato, necessario per massimizzare le sinergie per realizzare l’innovazione, e la partecipazione dei paesi terzi non possono essere concepiti che su scala europea.

L’intervento comunitario permetterà la razionalizzazione dei programmi di sviluppo e una forte interoperabilità dei sistemi che saranno attuati, il che si tradurrà in economie di scala sostanziali. L’uniformazione dei sistemi in Europa e la sostituzione di tecnologie obsolete condurranno sempre più a un significativo miglioramento del livello di sicurezza del controllo aereo europeo.

L’analisi economica evidenzia che SESAR contribuirà in modo sostanziale alla crescita europea e alla creazione di nuovi posti di lavoro in Europa, grazie all’aumento delle prestazioni delle attività di trasporto aereo e a un rafforzamento della competitività del settore aeronautico europeo.

L’opzione di base di questa proposta consiste in una combinazione della messa in comune di ciò che deve essere messo in comune (programmi di ricerca, pianificazione) e di ciò che conviene mettere in comune (sviluppo di componenti comuni), salvaguardando un certo margine di flessibilità locale in termini di attuazione.

La proposta è conforme quindi al principio di sussidiarietà.

3.4. Principio di proporzionalità

La proposta è conforme al principio di proporzionalità per i seguenti motivi.

Il progetto SESAR coordina e riunisce le attività di ricerca e di sviluppo nel settore del controllo aereo in Europa e per garantirne la coerenza è necessaria una gestione unica del progetto. Secondo i soggetti interessati, la forma dell’impresa comune è la forma societaria più semplice per la gestione di SESAR, perché permette l’associazione tra il settore pubblico (Comunità, Eurocontrol) e il settore privato. Permette inoltre di associare a SESAR i paesi terzi che abbiano concluso almeno un accordo nel settore del trasporto aereo con la Comunità europea. L’attività dell’impresa comune si configura come attività di committenza. L’impresa comune dovrà comunque essere dotata di competenze tecniche sufficienti per garantire la legittimità delle decisioni che dovrà prendere. In larga misura essa si avvarrà di contributi tecnici esterni, forniti in particolare dai suoi membri.

L’onere finanziario globale necessario per SESAR è stato stimato in 300 milioni di euro l’anno. Tale somma tuttavia deve essere rapportata ai 200 milioni di euro attualmente spesi in Europa solo per la ricerca e al miliardo di euro di investimenti che vengono effettuati ogni anno a livello europeo nel settore del controllo aereo. SESAR razionalizzerà queste spese coordinandole ed evitando la duplicazione delle attività.

3.5. Scelta degli strumenti

Strumenti proposti: regolamento.

Gli altri strumenti non sarebbero stati adeguati per i seguenti motivi:

– La creazione di una impresa cui partecipa la Comunità presuppone un regolamento del Consiglio.

4. Incidenza sul bilancio

La valutazione finanziaria minima, che tuttavia deve essere messa a punto durante la fase di definizione in corso si attesta su una spesa comunitaria di 3 milioni di euro nel 2007 e di 100 milioni di euro l’anno per il periodo 2008-2013.

5. Informazioni supplementari

5.1. Simulazione, fase pilota, periodo transitorio

La proposta costituisce oggetto di una fase di definizione che è già stata avviata.

5.2. Riesame/revisione/cessazione dell’efficacia

La proposta contiene una disposizione che ne prevede il riesame.

La proposta contiene disposizioni relative alla cessazione dell’efficacia del regolamento qualora si verifichino le condizioni previste.

2005/0235 (CNS)

Proposta di

REGOLAMENTO DEL CONSIGLIO

relativo alla costituzione di un’impresa comune per la realizzazione
del sistema europeo di nuova generazione per la gestione del traffico aereo (SESAR)

IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 171,

vista la proposta della Commissione[14],

visto il parere del Parlamento europeo[15],

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo[16],

considerando quanto segue:

(1) Ai fini della realizzazione del cielo unico europeo, il Parlamento europeo ed il Consiglio hanno adottato, il 10 marzo 2004, il regolamento (CE) n. 549/2004 che stabilisce il quadro generale per la realizzazione del cielo unico europeo (“regolamento quadro”)[17], il regolamento (CE) n. 550/2004 relativo alla fornitura dei servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo (“regolamento sulla fornitura dei servizi”)[18], il regolamento (CE) n. 551/2004 relativo all’organizzazione e all’utilizzazione dello spazio aereo nel cielo unico europeo (“regolamento sullo spazio aereo”)[19]e il regolamento (CE) n. 552/2004 relativo all’interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo (“regolamento sull’interoperabilità”)[20].

(2) Il progetto di modernizzazione della gestione del traffico aereo in Europa (nel seguito denominato “progetto SESAR”) costituisce la componente tecnica del cielo unico europeo. Suo scopo è dotare la Comunità di un’infrastruttura di controllo efficiente e capace di assicurare lo sviluppo del trasporto aereo su basi sicure e nel rispetto dell’ambiente, beneficiando pienamente dei progressi tecnologici di programmi come GALILEO.

(3) Il progetto SESAR è finalizzato all’integrazione e al coordinamento delle attività precedentemente svolte in maniera dispersa e disorganica nella Comunità.

(4) È già in corso la prima fase del progetto SESAR (la fase di “definizione”) nella quale saranno definite le singole tappe tecnologiche da superare, le priorità dei programmi di modernizzazione e la pianificazione delle fasi attuative. Questa fase è cofinanziata dalla Comunità nell’ambito delle reti transeuropee e dall’Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea (Eurocontrol).

(5) La fase di definizione è realizzata, sotto la responsabilità di Eurocontrol, da un consorzio di imprese scelto all’esito di una pubblica gara. Questa fase, che avrà termine nel 2007, sfocerà in un piano di modernizzazione della gestione del traffico aereo nella Comunità.

(6) Alla fase di definizione seguirà una fase di attuazione del piano di modernizzazione della gestione del traffico aereo nella Comunità, articolato in due tappe successive: sviluppo (2008-2013) e spiegamento (2014-2020).

(7) Ai sensi dell’articolo 15, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 550/2004, le tariffe di rotta possono fornire le entrate necessarie per finanziare progetti finalizzati al sostegno di specifiche categorie di utenti dello spazio aereo e/o di prestatori di servizi di navigazione aerea allo scopo di migliorare le infrastrutture collettive di navigazione aerea, l’offerta di servizi di navigazione aerea e l’utilizzazione dello spazio aereo.

(8) Conformemente agli orientamenti adottati dal Consiglio “Competitività” del 7 giugno 2005[21], in merito all’elaborazione del futuro progetto spaziale europeo, l’Unione europea avrà il compito di garantire la disponibilità e la continuità dei servizi operativi di sostegno alle sue politiche e contribuirà alla realizzazione, allo spiegamento ed al funzionamento di un’infrastruttura spaziale europea su applicazioni spaziali atte a contribuire alla realizzazione delle sue politiche.

(9) Evitando la duplicazione delle attività di ricerca e sviluppo, il progetto SESAR non comporterà alcun aumento del volume globale del contributo degli utenti aerei agli sforzi di ricerca e di sviluppo.

(10) A seguito dell’adesione della Comunità europea a Eurocontrol, la Commissione ed Eurocontrol hanno firmato un accordo quadro di cooperazione per la realizzazione del cielo unico europeo e per le attività di ricerca e sviluppo nel settore del controllo del traffico aereo.

(11) I contributi delle autorità pubbliche per la fase di attuazione del progetto SESAR dovrebbero essere integrati da contributi del settore privato.

(12) In considerazione del gran numero di soggetti che interverranno in questa operazione, dell’entità delle risorse finanziarie e delle capacità tecniche necessarie, è imperativocostituire un soggetto giuridico capace di garantire l’unicità della gestione dei fondi assegnati al progetto SESAR durante la fase di sviluppo.

(13) Questo soggetto, incaricato di gestire un progetto di ricerca pubblico di interesse europeo, deve essere considerato un organismo internazionale rientrante nella previsione dell’articolo 15, punto 10, secondo trattino, della sesta direttiva 77/388/CEE del Consiglio, del 17 maggio 1977, in materia di armonizzazione delle legislazioni degli Stati membri relative all’imposta sulla cifra d’affari – Sistema comune dell’imposta sul valore aggiunto: base imponibile uniforme[22] e dall’articolo 23, paragrafo 1, secondo trattino della direttiva 92/12/CEE del Consiglio, del 25 febbraio 1992, relativa al regime generale, alla detenzione, alla circolazione ed ai controlli dei prodotti soggetti ad accisa[23].

(14) È inoltre opportuno che questo soggetto benefici di un’esenzione fiscale da parte degli Stati membri con riferimento alle tasse e alle imposte diverse dall’IVA e dalle accise e che gli stipendi corrisposti al suo personale siano esenti da qualsiasi imposta nazionale sul reddito.

(15) SESAR è un progetto di ricerca e sviluppo avente i requisiti per beneficiare di un finanziamento in virtù dei programmi quadro comunitari di ricerca e sviluppo. È quindi necessario creare un’impresa comune ai sensi dell’articolo 171 del trattato al fine di compiere progressi considerevoli nello sviluppo delle tecnologie relative ai sistemi di controllo aereo nella fase di sviluppo (2008-2013).

(16) L’articolo 4, lettera g), della decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti[24] prevede la possibilità di finanziare azioni di ricerca e di sviluppo.

(17) Compito principale dell’impresa comune deve essere l’organizzazione e il coordinamento del progetto SESAR mediante la combinazione di fondi pubblici e privati sulla base di risorse tecniche esterne.

(18) Al fine di agevolare la comunicazione con i membri fondatori è opportuno stabilire la sede dell’impresa comune a Bruxelles.

(19) Poiché le tariffe di rotta sono interamente a carico degli utenti dello spazio aereo, questi ultimi contribuiscono finanziariamente alle attività di ricerca e sviluppo nel settore della gestione del traffico aereo. Per tale motivo è opportuno attribuire a questi soggetti un’adeguata rappresentanza in seno all’impresa comune.

(20) È opportuno stabilire le modalità organizzative e operative dell’impresa comune adottando lo statuto dell’impresa comune.

(21) La Commissione è assistita dal comitato per il cielo unico istituito dall’articolo 5 del regolamento (CE) n. 549/2004.

(22) È opportuno che l’impresa comune sia costituita prima della fine della fase di definizione in modo da consentirle di seguire i lavori della fase di definizione e di preparare la fase di sviluppo, così da garantire la rapida realizzazione del piano di modernizzazione della gestione del traffico aereo in Europa,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1
Costituzione di un’impresa comune

1. Per l’esecuzione delle attività di sviluppo della fase di attuazione del progetto di modernizzazione della gestione del traffico aereo in Europa (nel seguito “il progetto SESAR”) è costituita un’impresa comune denominata “Impresa comune SESAR”, per un periodo che scade il 31 dicembre 2013.

2. Scopo dell’impresa comune è provvedere alla modernizzazione del sistema di gestione del traffico aereo europeo coordinando gli sforzi di ricerca e sviluppo nella Comunità. L’impresa comune è in particolare responsabile dell’esecuzione dei seguenti compiti:

– organizzare e coordinare la realizzazione del progetto SESAR, in conformità con il piano di modernizzazione della gestione del traffico aereo in Europa (nel seguito “il piano”) predisposto dall’agenzia dell’Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea (Eurocontrol) mediante la combinazione di fondi pubblici e privati;

– aggiornare il “piano” e verificarne l’esecuzione;

– organizzare il lavoro tecnico di ricerca e sviluppo, di convalida e di studio che sarà realizzato sotto la sua autorità;

– sovrintendere alle attività per lo sviluppo di prodotti comuni debitamente individuati nel “piano” ed – eventualmente – indire bandi di gara specifici.

3. L’impresa comune ha sede in Bruxelles.

Articolo 2
Status giuridico

1. L’impresa comune ha personalità giuridica. Essa usufruisce in tutti gli Stati membri della più ampia capacità giuridica riconosciuta alle persone giuridiche dalla legislazione di detti Stati. Può in particolare acquistare e alienare beni mobili e immobili e stare in giudizio.

2. L’impresa comune è assimilata ad un organismo internazionale ai sensi dell’articolo 15, paragrafo 10, secondo trattino, della direttiva 77/388/CEE e dell’articolo 23, paragrafo 1, secondo trattino, della direttiva 92/12/CEE.

3. L’impresa comune beneficia, da parte degli Stati membri, dell’esenzione dalle imposte diverse dall’IVA e dalle accise. In particolare, l’IC è esentata dal pagamento dei diritti di registro e dall’imposta sulle società o altri tributi assimilati. Gli stipendi corrisposti al personale dell’impresa comune sono esenti da qualsiasi imposta nazionale sul reddito.

Articolo 3
Statuto dell’impresa comune

1. È adottato lo statuto dell’impresa comune, allegato al presente regolamento.

2. Lo statuto può essere modificato con la procedura di cui all’articolo 5, paragrafo 2, in particolare per quanto riguarda gli articoli 3, 4, 5, 6, ed 8.

Articolo 4
Fonti di finanziamento

1. Il finanziamento dell’impresa comune proviene:

a) dai contributi dei suoi membri, ai sensi dell’articolo 1 del suo statuto e

b) da un prelievo eventualmente effettuato sulle tariffe di navigazione aerea ai sensi dell’articolo 15, paragrafo 3, lettera e), secondo trattino, del regolamento (CE) n. 550/2004. La Commissione definisce, secondo la procedura di cui all’articolo 15, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 550/2004, le modalità di riscossione e di utilizzazione di tale prelievo.

2. Il contributo della Comunità proviene in particolare dal bilancio dei programmi quadro di ricerca e sviluppo e dal bilancio delle reti transeuropee.

3. L’insieme dei contributi finanziari comunitari all’impresa comune cessano quando scade il periodo indicato all’articolo 1.

Articolo 5
Comitato

1. Il comitato del cielo unico istituito all’articolo 5 del regolamento (CE) n. 549/2004, (nel prosieguo “il comitato”) è regolarmente informato in merito allo svolgimento dei lavori dell’impresa comune. A tal fine la Commissione mette all’ordine del giorno di ogni riunione del comitato un punto relativo al progetto SESAR.

2. Quando sia fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE. Il periodo di cui all’articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato a un mese.

Articolo 6
Valutazione

Ogni tre anni, con decorrenza dall’inizio dell’attività dell’impresa comune e fino al momento della sua cessazione, la Commissione procede a valutazioni dell’attuazione del presente regolamento, dei risultati ottenuti dall’impresa comune e dei suoi metodi di lavoro.

Articolo 7
Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nellaGazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il

Per il Consiglio

Il Presidente

ALLEGATO

Statuto dell’Impresa Comune

Articolo 1
Membri

1. Sono membri fondatori dell’impresa comune:

– la Comunità europea, rappresentata dalla Commissione europea (nel prosieguo: “la Commissione”);

– l’Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea (Eurocontrol), rappresentata dalla sua Agenzia (nel seguito: “Eurocontrol”).

2. Possono diventare membri dell’impresa comune:

– la Banca europea per gli investimenti;

– i paesi terzi, in particolare quelli che hanno concluso con la Comunità europea almeno un accordo nel settore del trasporto aereo;

– qualsiasi altra impresa o ente pubblico o privato.

3. Le domande di adesione ai sensi del paragrafo 2 sono inviate al direttore esecutivo, che le trasmette al consiglio di amministrazione.

Il consiglio di amministrazione decide se accogliere o respingere la domanda di adesione. In caso di decisione favorevole, il direttore esecutivo negozia le condizioni di adesione e le presenta per approvazione al consiglio di amministrazione. Le suddette condizioni possono contemplare, in particolare, disposizioni relative al contributo finanziario e alla rappresentanza in seno al consiglio d’amministrazione.

4. La qualità di membro dell’impresa comune può essere ceduta a un terzo soltanto con il previo e unanime assenso del consiglio di amministrazione.

Articolo 2
Organi dell’impresa comune

Gli organi dell’impresa comune sono il consiglio di amministrazione e il direttore esecutivo.

Articolo 3
Composizione del consiglio di amministrazione.

1. Il consiglio di amministrazione è formato:

a) da un rappresentante di ciascun membro dell’impresa comune;

b) da un rappresentante degli utenti dello spazio aereo;

c) da un rappresentante dei fornitori di servizi di navigazione;

d) da un rappresentante dei fornitori di attrezzature;

e) da un rappresentante degli aeroporti;

f) da un rappresentante degli organismi di rappresentanza del personale del settore della gestione del traffico aereo.

2. I rappresentanti di cui al paragrafo 1, lettere b, c), d), e) e f) sono designati dall’Organo consultivo del settore, istituito dall’articolo 6 del regolamento (CE) n. 549/2004.

Articolo 4
Votazioni nel consiglio di amministrazione

1. I rappresentanti di cui all’articolo 3, paragrafo 1, lettere a) e b), hanno diritto di voto.

2. I membri dell’impresa comune dispongono di un numero di voti proporzionale al loro contributo al capitale dell’impresa comune. Tuttavia, la Comunità ed Eurocontrol dispongono ciascuno almeno del 30 % del numero totale dei voti ed il rappresentante degli utenti dello spazio aereo di cui all’articolo 3, paragrafo 1, lettera b), dispone almeno del 10 % del totale dei voti.

3. Le decisioni del consiglio di amministrazione sono adottate a maggioranza semplice dei voti espressi, salvo diversa disposizione del presente statuto.

4. In caso di parità, prevale il voto del rappresentante della Comunità.

5. Ogni decisione relativa all’adesione di nuovi membri ai sensi dell’articolo 1, paragrafo 2, alla nomina del direttore esecutivo e allo scioglimento dell’impresa comune deve avere il parere favorevole del rappresentante della Comunità nel consiglio di amministrazione.

Articolo 5
Compiti e riunioni del consiglio di amministrazione

1. In particolare, il consiglio di amministrazione ha il compito di:

a) prendere le decisioni e fornire gli orientamenti necessari per l’attuazione del progetto SESAR ed esercitare un controllo globale sulla sua esecuzione;

b) decidere in merito all’adesione di nuovi membri;

c) nominare il direttore e approvare l’organigramma dell’impresa comune,

d) stabilire le modalità di versamento dei contributi finanziari dei membri;

e) adottare il regolamento finanziario dell’impresa comune;

f) approvare il piano di impresa triennale e il programma di lavoro annuale dell’impresa comune di cui all’articolo 15, paragrafi 1 e 2, nonché il bilancio di previsione annuale, compresa la tabella dell’organico;

g) approvare i conti e il bilancio consuntivo annuale;

h) adottare il rapporto/relazione annuale sullo stato di avanzamento del progetto SESAR di cui all’articolo 15, paragrafo 3;

i) decidere l’acquisto, la vendita, le ipoteche di terreni e di altri titoli di proprietà immobiliare, nonché la costituzione di qualsiasi cauzione o garanzia, l’acquisto di partecipazioni in altre imprese o istituzioni e la concessione o l’assunzione di prestiti, nonché lo scioglimento dell’impresa comune;

j) stabilire le modalità di concessione dei diritti di accesso ai beni materiali e immateriali di proprietà dell’impresa comune;

k) stabilire le regole e le procedure di aggiudicazione degli appalti necessari per l’esecuzione del piano;

l) approvare ogni proposta che implichi una modifica di rilievo per l’esecuzione del progetto SESAR e del programma di lavoro;

m) esercitare tutti i poteri e le funzioni – compresa la facoltà di creare gli organi ausiliari – che risultino necessari per la realizzazione del progetto SESAR.

2. Il consiglio di amministrazione si riunisce almeno due volte all’anno.

Le riunioni straordinarie hanno luogo o su richiesta di un terzo dei membri del consiglio di amministrazione che rappresentino almeno il 30 % dei diritti di voto o a richiesta della Comunità o a richiesta del direttore esecutivo.

Le riunioni si svolgono di norma nella sede dell’impresa comune.

Salvo decisione contraria in casi particolari, il direttore esecutivo partecipa alle riunioni.

3. Il consiglio di amministrazione adotta il proprio regolamento interno.

Articolo 6
Direttore esecutivo

1. Il direttore esecutivo è incaricato dell’amministrazione corrente dell’impresa comune ed è il suo rappresentante legale. È nominato dal consiglio di amministrazione su proposta della Commissione. Esercita le proprie funzioni in assoluta indipendenza.

2. Il direttore esecutivo presiede all’esecuzione del progetto SESAR nell’ambito degli orientamenti definiti dal consiglio di amministrazione, davanti al quale è responsabile. Fornisce al consiglio di amministrazione tutte le informazioni necessarie per l’adempimento delle sue funzioni.

3. Il direttore deve, in particolare:

a) assumere, dirigere e sovrintendere al personale dell’impresa comune, ivi compreso il personale di cui all’articolo 7, paragrafo 4;

b) organizzare, dirigere e sovrintendere alle attività dell’impresa comune;

c) presentare al consiglio di amministrazione proposte relative all’organigramma;

d) istituire e tenere regolarmente aggiornato il piano industriale e del programma di lavoro annuale dell’impresa comune, e sottoporli al consiglio di amministrazione;

e) preparare il progetto di bilancio annuale, compresa la tabella dell’organico e sottoporlo al consiglio di amministrazione;

f) vigilare affinché siano rispettati gli obblighi assunti dall’impresa comune in forza dei controlli e delle convenzioni che questa ha concluso;

g) prendere tutti gli opportuni provvedimenti affinché le attività dell’impresa comune vengano eseguite in piena indipendenza e senza alcun conflitto di interessi;

h) preparare la relazione annuale sullo stato di avanzamento del progetto SESAR e sottoporla al consiglio di amministrazione;

i) presentare al consiglio di amministrazione i conti e il bilancio consuntivo annuali;

j) presentare al consiglio di amministrazione ogni proposta che comporti una modifica rilevante della concezione del progetto SESAR.

Articolo 7
Personale dell’impresa comune

1. Il numero dei dipendenti dell’impresa comune è determinato dalla tabella dell’organico quale figura nel bilancio annuale.

2. I membri del personale dell’impresa comune sono assunti in base a un contratto a durata determinata che si ispira al “regime applicabile agli altri agenti delle Comunità europee”.

3. Tutte le spese del personale sono a carico dell’impresa comune.

4. Ogni membro dell’impresa comune può proporre al direttore esecutivo il distacco di membri del proprio personale presso l’impresa comune. Se la proposta è accolta le spese relative sono a carico del membro suddetto e possono costituire un conferimento in natura ai sensi dell’articolo 11, paragrafo 5.

Il personale distaccato presso l’impresa comune agisce in piena indipendenza e sotto la supervisione del direttore esecutivo.

5. Il consiglio di amministrazione adotta le modalità di applicazione del presente articolo.

Articolo 8
Accordi

Al fine di eseguire i compiti di cui all’articolo 1 del presente regolamento, l’impresa comune conclude con Eurocontrol un accordo in base al quale:

a) Eurocontrol condivide i risultati della fase di definizione con l’impresa comune;

b) a Eurocontrol è affidata la responsabilità dei compiti qui di seguito elencati, che derivano dall’obbligo di eseguire il “piano”, nonché la gestione dei fondi ad essi relativi:

i) l’organizzazione delle attività di ricerca, di sviluppo e convalida in conformità del programma di lavoro dell’impresa comune;

ii) la committenza degli sviluppi comuni del futuro sistema;

iii) il monitoraggio del “piano” ed eventuali proposte di modifica di quest’ultima;

iv) l’aggiornamento degli indicatori di convergenza (Piano europeo di convergenza e di attuazione, piano locale di convergenza e di attuazione);

v) i collegamenti con l’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO).

Articolo 9
Contratti esterni

1. Fatta salve l’applicazione dell’articolo 8, l’impresa comune può concludere contratti di prestazione di servizi e contratti di fornitura con imprese o consorzi di imprese, con particolare riferimento all’esecuzione dei compiti previsti all’articolo 1, paragrafo 2 del presente regolamento.

2. L’impresa comune provvede affinché i contratti di cui al paragrafo 1 prevedano il diritto, per la Commissione, di effettuare, in nome dell’impresa comune, i controlli necessari per accertarsi che gli interessi finanziari della Comunità siano tutelati.

3. I contratti di cui al paragrafo 1 contengono tutte le disposizioni appropriate in materia di diritti di proprietà intellettuale di cui all’articolo 17. Per evitare conflitti di interessi, i membri – compreso il personale distaccato ai sensi dell’articolo 7, paragrafo 4 – che hanno partecipato alla definizione dei lavori oggetto di un bando di gara non possono partecipare alla realizzazione dei lavori stessi.

Articolo 10
Gruppi di lavoro

1. Per l’esecuzione dei compiti di cui all’articolo 1 del presente regolamento, l’impresa comune può istituire un numero limitato di gruppi di lavoro per svolgere attività che non sono già svolte in altra sede. Questi gruppi si fondano sull’esperienza di professionisti del settore della gestione del traffico aereo e svolgono la loro attività in condizioni di trasparenza.

2. Gli esperti che partecipano ai gruppi di lavoro non appartengono al personale dell’impresa comune.

3. I gruppi di lavoro sono presieduti da un rappresentante della Commissione.

Articolo 11
Disposizioni finanziarie

1. Le entrate dell’impresa comune provengono dai contributi dei membri e da un eventuale prelievo sulle tariffe di navigazione aerea di cui all’articolo 15, paragrafo 3, lettera e), secondo trattino, del regolamento (CE) n. 550/2004.

2. Per l’avvio delle attività dell’impresa comune i membri fondatori versano un contributo iniziale minimo di 10 mio EUR entro un anno decorrente dalla costituzione dell’impresa comune.

3. I membri di cui all’articolo 1, paragrafo 2, secondo e terzo trattino, si impegnano a versare un contributo iniziale minimo di 10 mio EUR entro un anno decorrente dall’accettazione della loro adesione all’impresa comune. Tale importo è ridotto a 5 mio EUR per i membri che sottoscrivono all’impresa comune entro 12 mesi dalla sua costituzione.

Nel caso di imprese che sottoscrivono a titolo individuale o collettivo e che possono essere qualificate come piccole o medie imprese ai sensi della raccomandazione della Commissione del 6 maggio 2003 concernente la definizione delle piccole e medie imprese[25], il suddetto importo è ridotto a 250 000 EUR indipendentemente dal momento in cui acquistano la qualità di membro.

4. Il consiglio di amministrazione decide in merito agli importi che devono essere versati da ciascun membro, proporzionalmente ai contributi che esso si è impegnato a versare e fissa il termine entro il quale il versamento deve essere effettuato.

5. Sono ammessi i conferimenti in natura. I conferimenti in natura sono oggetto di una valutazione del loro valore e della loro utilità per la realizzazione dei compiti affidati all’impresa comune.

6. Il consiglio di amministrazione propone alla Commissione il livello e la base imponibile del prelievo sulle tariffe di navigazione aerea di cui al paragrafo 1.

7. Il membro dell’impresa comune che non rispetta gli impegni che ha assunto in relazione ai conferimenti in natura o che non versa l’importo dovuto, entro il termine prescritto, decade dal diritto di votare in seno al consiglio d’amministrazione per i sei mesi successivi alla scadenza del termine suddetto e fino al momento in cui non abbia soddisfatto le sue obbligazioni. Decorso inutilmente tale termine, se l’inadempimento permane, il membro dell’impresa comune perde la qualità di membro.

Articolo 12
Entrate

1. Tutte le entrate dell’impresa comune sono utilizzate per la realizzazione dei compiti di cui all’articolo 1 del presente regolamento. Ferma restando l’applicazione dell’articolo 23, le eventuali eccedenze delle entrate sulle spese non sono ridistribuite ai membri dell’impresa comune.

2. Fatte salve le norme regolamentari applicabili al contributo della Comunità, gli eventuali interessi prodotti dai contributi versati dai membri sono considerati entrate dell’impresa comune.

Articolo 13
Regolamento finanziario

1. Il regolamento finanziario dell’impresa comune è adottato dal consiglio di amministrazione.

2. Scopo del regolamento finanziario è garantire una gestione finanziaria sana ed economica dell’impresa comune.

3. Il regolamento finanziario dell’impresa comune dovrebbe osservare, nelle linee generali, i principi sanciti dal regolamento (CE, Euratom) n. 2343/2002 e contiene in particolare le principali norme relative:

a) alla presentazione e alla struttura delle previsioni di costo del progetto SESAR e del bilancio annuale;

b) all’esecuzione del bilancio annuale e al controllo finanziario interno;

c) alle modalità di pagamento dei contributi dei membri dell’impresa comune;

d) alla tenuta e alla presentazione dei conti e degli inventari, nonché all’elaborazione e presentazione del bilancio consuntivo annuale;

e) alla procedura riguardante i bandi di gara, fondata sulla non discriminazione fra i paesi dei membri dell’impresa comune e sul carattere comunitario del progetto, l’aggiudicazione e le clausole dei contratti e degli ordini effettuati per conto dell’impresa comune.

4. Le modalità di esecuzione che devono consentire alla Commissione di garantire l’osservanza dei suoi obblighi ai sensi dell’articolo 274 del trattato che istituisce la Comunità europea sono contenute in una convenzione stipulata dall’impresa comune e dalla Commissione.

Articolo 14
Esecuzione e controllo del bilancio

1. L’esercizio finanziario coincide con l’anno civile.

2. Prima del 31 marzo di ogni anno, il direttore comunica ai membri le previsioni di costo del progetto SESAR così come approvate dal consiglio di amministrazione.

Le previsioni del costo del progetto comprendono la previsione della spesa annua per i due anni successivi. Nella previsione, le stime delle entrate e delle spese per il primo di questi due esercizi finanziari (progetto preliminare di bilancio) sono stilate in modo sufficientemente particolareggiato per tener conto della procedura interna di bilancio di ogni membro in relazione al suo contributo finanziario all’impresa comune. Il direttore fornisce ai membri tutte le informazioni supplementari a tale fine necessarie.

3. I membri trasmettono al più presto al direttore le proprie osservazioni sulle previsioni del costo del progetto SESAR e, in particolare, sulle previsioni di entrata e di spesa per l’anno successivo.

4. Sulla base delle previsioni di costo approvate del progetto SESAR e tenuto conto delle osservazioni dei membri, il direttore prepara il progetto di bilancio per l’anno successivo e lo sottopone al consiglio di amministrazione per adozione prima del 30 settembre.

5. Nei due mesi che seguono la fine di ogni esercizio finanziario, il direttore presenta alla Corte dei conti delle Comunità europee i conti e il bilancio consuntivo dell’anno precedente. La Corte dei conti svolge il suo controllo su documenti e sul posto.

6. Il direttore presenta al consiglio di amministrazione, per adozione con una maggioranza del 75 % dei voti espressi, i conti e il bilancio consuntivo annuale, accompagnati dalla relazione della Corte dei conti. Il direttore ha il diritto e – a richiesta del consiglio di amministrazione – l’obbligo di corredare la relazione con le proprie osservazioni.

7. La Corte dei conti trasmette la propria relazione ai membri dell’impresa comune.

Articolo 15
Documenti da redigere

1. Il piano industriale specifica lo schema di attuazione dei singoli elementi del progetto SESAR. Esso riguarda periodi di tre anni ed è regolarmente aggiornato.

2. Il programma di lavoro annuale è fissato ogni anno per un periodo di dodici mesi e descrive, con riferimento a tale periodo, le attività, il calendario e le spese dell’impresa comune.

3. La relazione annuale descrive lo stato di avanzamento del progetto SESAR, con particolare riferimento al calendario, alle spese e ai risultati del progetto.

Articolo 16
Tutela degli interessi finanziari della Comunità

1. La Commissione ha il diritto di assicurarsi che gli interessi finanziari della Comunità siano tutelati e a tal fine effettua controlli efficaci. Qualora accerti l’esistenza di irregolarità, la Commissione si riserva il diritto di ridurre o sospendere ogni ulteriore pagamento a vantaggio dell’impresa comune.

2. L’importo ridotto o sospeso a norma del paragrafo 1 è equivalente all’entità delle irregolarità effettivamente accertate dalla Commissione.

Articolo 17
Diritti di proprietà

L’impresa comune è proprietaria di tutti i beni materiali ed immateriali da essa creati o ad essa ceduti per la fase di attuazione del progetto SESAR.

Articolo 18
Trasparenza e trattamento dei documenti

Il consiglio di amministrazione adotta le norme riguardanti il trattamento dei documenti, in modo da conciliare gli imperativi della sicurezza e del segreto commerciale con il diritto di accesso del pubblico. Queste regole tengono conto, se necessario, dei principi e delle limitazioni contemplate dal regolamento (CE) n. 1049/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio[26].

Articolo 19
Misure antifrode

1. Per la lotta alle frodi, alla corruzione e ad altre attività illecite si applicano le disposizioni del regolamento (CE) n. 1073/1999 del Parlamento europeo e del Consiglio[27].

2. L’impresa comune aderisce all’accordo interistituzionale del 25 maggio 1999 tra il Parlamento europeo, il Consiglio dell’Unione europea e la Commissione delle Comunità europee relativo alle indagini interne svolte dall’Ufficio europeo per la lotta antifrode (OLAF)[28] e emana immediatamente le opportune disposizioni applicabili a tutti i dipendenti dell’impresa comune.

3. La Corte dei conti e l’OLAF possono svolgere, se necessario, controlli in loco presso i beneficiari dei finanziamenti dell’impresa comune e presso gli agenti responsabili della loro assegnazione.

Articolo 20
Responsabilità

1. Solo l’impresa comune risponde delle proprie obbligazioni.

2. La responsabilità contrattuale dell’impresa comune è disciplinata dalle disposizioni contrattuali pertinenti e dalla legge regolatrice del contratto in questione.

3. Qualsiasi pagamento effettuato dall’impresa comune in relazione alla responsabilità di cui al paragrafo 2, nonché tutti i costi e le spese sostenuti a tale riguardo, sono da considerarsi spese dell’impresa comune.

4. Il direttore esecutivo propone al consiglio d’amministrazione tutte le assicurazioni necessarie e l’impresa comune sottoscrive le assicurazioni richieste dal consiglio d’amministrazione.

Articolo 21
Riservatezza

L’impresa comune protegge le informazioni sensibili la cui divulgazione non autorizzata potrebbe pregiudicare gli interessi delle parti contraenti. Essa applica i principi e le norme minime di sicurezza definiti e attuati alla decisione 2001/264/CE del Consiglio[29].

Articolo 22
Durata dell’impresa comune

1. L’impresa comune è costituita per un periodo che scade il 31 dicembre 2013.

Tenendo conto dei progressi compiuti nella realizzazione dei compiti dell’impresa comune di cui all’articolo 1 del presente regolamento, detto periodo può essere prolungato mediante modificazione del presente statuto.

2. Tenendo conto dei progressi compiuti nella realizzazione degli obiettivi del piano industriale e dei suoi aggiornamenti, al termine del periodo indicato al paragrafo 1 il trasferimento ad un altro organismo di tutti i beni materiali ed immateriali, o di parte di essi, di cui l’impresa comune abbia la proprietà è proposto dalla Commissione al Consiglio.

Articolo 23
Scioglimento dell’impresa comune

Ai fini della procedura di scioglimento dell’impresa comune, il consiglio d’amministrazione nomina uno o più liquidatori che si attengono alle decisioni prese dal consiglio d’amministrazione.

Articolo 24
Legge applicabile

Nei casi non contemplati dal presente statuto si applica la legge dello Stato nel quale l’impresa comune ha sede.

SCHEDA FINANZIARIA LEGISLATIVA

1. DENOMINAZIONE DELLA PROPOSTA:

Proposta di regolamento del Consiglio relativo alla costituzione dell’impresa comune SESAR.

2. QUADRO ABM/ABB (Gestione per attività/Suddivisione per attività)

Settore politico interessato e attività connesse:

Attività “trasporti terrestri, aerei e marittimi”

Obiettivo “Vigilare sull’attuazione del mercato interno dei servizi di trasporto”

3. LINEE DI BILANCIO

3.1. Linee di bilancio (linee operative e corrispondenti linee di assistenza tecnica e amministrativa (ex linee B e A) e loro denominazione:

Secondo l’attuale codificazione:

06.0301–Sostegno finanziario ai progetti d’interesse comune nella rete transeuropea dei trasporti.

06.0601–Ricerca nel settore energia e trasporti– Aeronautica e spazio.

3.2. Durata dell’azione e dell’incidenza finanziaria:2007-2013.

3.3. Caratteristiche di bilancio (aggiungere le righe necessarie):

Linea di bilancio	Tipo di spesa		Nuova	Partecipazione EFTA	Partecipazione di paesi candidati	Rubrica delle prospettive finanziarie
06.0301	SNO	SD[30]	NO	SI	NO	N.1A
06.0601	SNO	SD	NO	SI	NO	N.1A

4. SINTESI DELLE RISORSE

4.1. Risorse finanziarie

4.1.1. Sintesi degli stanziamenti di impegno (SI) e degli stanziamenti di pagamento (SP)

Un’eventuale modifica degli importi annuali a carico del bilancio comunitario dovrà essere approvata in occasione delle discussioni relative al procedimento di formazione del bilancio dell’anno in questione e dovrà restare entro i massimali che verranno approvati per i “progetti d’interesse comune” in occasione delle decisioni che saranno prese sulla proposta COM(2004) 475 def.”.

mio EUR (al terzo decimale)

Tipo di spesa	Sezione n. […]		Anno 2007	2008	2009	2010	2011	2012 e segg.	Totale
Spese operative[31]
Stanziamenti di impegno (SI) 06.0301	8.1	a	3,000	50,000	50,000	50,000	50,000	100,000	303,000
06.0601	8.1	a	0	50,000	50,000	50,000	50,000	100,000	300,000
Stanziamenti di pagamento (SP) 06.0301		b	2,000	26,000	50,000	50,000	50,000	125,000	303,000
06.0601		b	0	25,000	50,000	50,000	50,000	125,000	303,000
Spese amministrative incluse nell’importo di riferimento[32]
Assistenza tecnica e amministrativa-ATA (SND)	8.2.4	c	=	=	=	=	=	=	=

IMPORTO TOTALE DI RIFERIMENTO

Stanziamenti di impegno		a+c	3,000	100,000	100,000	100,000	100,000	200,000	603,000
Stanziamenti di pagamento		b+c	2,000	51,000	100,000	100,000	100,000	250,000	603,000

Spese amministrativenon incluse nell’importo di riferimento[33]

Totale del costo indicativo dell’intervento

Risorse umane e spese connesse (SND)	8.2.5	d	0,389	0,281	0,281	0,281	0,281	0,562	2,075
Spese amministrative diverse dalle spese per risorse umane ed altre spese connesse, non incluse nell’importo di riferimento (SND)	8.2.6	e	pm	pm	pm	0,200	Pm	0,400	0,600

TOTALE SI comprensivo del costo delle risorse umane	a+c +d+e	3,389	100,281	100,281	100,481	100,281	200,962	605,675
TOTALE SP comprensivo del costo delle risorse umane	b+c +d+e	2,389	51,281	100,281	100,481	100,281	250,962	605,675

Cofinanziamento

Se la proposta prevede il cofinanziamento da parte degli Stati membri o di altri organismi (precisare quali), indicare nella tabella seguente una stima del livello di cofinanziamento (aggiungere altre righe se è prevista la partecipazione di diversi organismi):

mio EUR (al terzo decimale)

Organismo di cofinanziamento		Anno 2007	2008	2009	2010	2011	2012 e segg.	Totale
EUROCONTROL	f	3,000	100,000	100,000	100,000	100,000	200,000	603,000
Altri membri dell’impresa comune e prelievo sui diritti di navigazione *	f	0	100,000	100,000	100,000	100,000	200,000	600,000

TOTALE SI comprensivo di cofinanziamento	a+c+d+e+f	6,389	300,281	300,281	300,481	300,281	601,162	1.808,875

4.1.2. Compatibilità con la programmazione finanziaria

Il finanziamento comunitario proposto è compatibile con la proposta COM(2004) 487 def., fatto salvo l’accordo finale sulle prospettive finanziarie 2007-2013.

Gli importi di riferimento a carico dei programmi RTE et RDT sono compresi negli importi delle proposte COM(2004) 475 def. e COM(2005) 119.

¨ La proposta è compatibile con la programmazione finanziaria in vigore.

¨ La proposta implica una riprogrammazione della corrispondente rubrica delle prospettive finanziarie.

¨ La proposta può comportare l’applicazione delle disposizioni dell’Accordo interistituzionale[34] (relative allo strumento di flessibilità o alla revisione delle prospettive finanziarie).

4.1.3. Incidenza finanziaria sulle entrate

T Nessuna incidenza finanziaria sulle entrate.

¨ La proposta ha la seguente incidenza finanziaria sulle entrate:

Nota: Tutte le precisazioni ed osservazioni relative al metodo di calcolo dell’incidenza sulle entrate devono figurare in un allegato alla presente scheda finanziaria.

mio EUR (al primo decimale)

		Prima dell’azione [Anno n-1]	Situazione a seguito dell’azione
Linea di bilancio	Entrate	Prima dell’azione [Anno n-1]	[Anno n]	[n+1]	[n+2]	[n+3]	[n+4]	[n+5][35]
	a) Entrate in termini assoluti
	b) Modifica delle entrate	D

(Precisare le pertinenti linee di bilancio delle entrate, aggiungendo alla tabella il numero necessario di righe se l’incidenza riguarda più di una linea di bilancio)

4.2. Risorse umane in equivalente tempo pieno (ETP), compresi funzionari, personale temporaneo e esterno – Cfr. ripartizione al punto 8.2.1.

Fabbisogno annuo	Anno 2007	2008	2009	2010	2011	2012 e successivi
Totale risorse umane	4	3	3	3	3	3 all’anno

5. CARATTERISTICHE E OBIETTIVI

Nella relazione deve essere illustrato il contesto circostanziato della proposta. Nella presente sezione della scheda finanziaria devono essere fornite le informazioni complementari seguenti:

5.1. Necessità dell’azione a breve e lungo termine

Il progetto SESAR si articola in una fase di definizione (2004-2007) e in una fase di attuazione (2008-2020) suddivisa in 2 ulteriori fasi:lo sviluppo (2008-2013) e lo spiegamento (2014-2020).La durata et il contenuto esatti della fase di attuazione risulterà dalla fase di definizione.L’impresa comune interverrà soltanto nelle attività di sviluppo della fase di attuazione.La comunicazione della Commissione relativa a SESAR contiene le precisazioni riguardanti questo punto.

5.2. Valore aggiunto dell’intervento comunitario, coerenza ed eventuale sinergia con altri strumenti finanziari

La Comunità cofinanzia già, con Eurocontrol, la fase di definizione nell’ambito del programma RTE-Trasporto.Senza la partecipazione della Comunità tale fase non avrebbe potuto essere avviata o sarebbe stata notevolmente ritardata al punto da compromettere il progetto.

La partecipazione dei poteri pubblici nella fase di attuazione conferisce una dimensione strategica e istituzionale al progetto.Essa si inserisce pienamente nella logica della strategia di Lisbona creando un partenariato pubblico-privato nel settore della ricerca. In quanto titolare del potere regolamentare, la Commissione garantisce tanto la coerenza con la normativa del cielo unico quanto l’adozione rapida e efficace di decisioni, presupposti fondamentali per la modernizzazione della gestione del traffico aereo in Europa.

La partecipazione finanziaria della Comunità costituisce un notevole incoraggiamento per l’industria che non sarebbe in grado di finanziare, da sola, la modernizzazione del sistema, e sostiene in pari tempo il costo operativo del sistema corrente.

5.3. Obiettivi e risultati attesi della proposta nel contesto della gestione del bilancio per attività (ABM) e relativi indicatori

Il progetto SESAR rientra nell’obiettivo ABM “di realizzare il mercato interno dei servizi dell’energia e dei trasporti e vigilare sulla sua attuazione” dell’attività “Trasporti terrestri, aerei e marittimi”.

L’obiettivo delprogetto SESAR è la modernizzazione del sistema di gestione del traffico aereo europeo. L’obiettivodell’impresa comune è quello di organizzare e coordinare il progetto riunendo le attività di ricerca e sviluppo nella Comunità europea.

La fase di definizione del progetto è attualmente in corso e nel 2007 produrràil piano di modernizzazione della gestione del traffico aereo in Europa.Tale piano fornirà gli elementi essenziali per la definizione degli obiettivi operativi dell’impresa comune.Il piano determinerà le esigenze che il nuovo sistema dovrà soddisfare fino al 2020 e oltre e individuerà le soluzioni per la creazione di un sistema di gestione del traffico aereo armonizzato e globalmente interoperabile. Definirà inoltre il programma di lavoro per le attività di ricerca, sviluppo e convalida, nonché un piano dettagliato in termini di costi e priorità, delle fasi di sviluppo e spiegamento.

Ne consegue che non sarà possibile definire obiettivi operativi e indicatori precisi prima dell’elaborazione del piano di modernizzazione.

Tuttavia, possiamo già individuare obiettivi “specifici”:

– costituire l’impresa comune, istituire gli organi di gestione, assumere il personale;

– organizzare e coordinare l’attuazione del progetto, conformemente al piano di modernizzazione;

– organizzare le attività di ricerca, sviluppo, convalida e studio effettuate sotto la sua autorità;

– organizzare gare d’appalto per lo sviluppo di prodotti comuni.

Gli indicatori che si possono considerare a questo stadio sono i seguenti: l’attuazione della struttura di gestione (sistemazione della sede, costituzione del consiglio d’amministrazione, adozione del regolamento interno e del regolamento finanziario, assunzione del direttore esecutivo e del personale); avvio delle attività (redazione del programma di lavoro, conclusione dell’accordo con Eurocontrol, richiesta ai membri dell’IC di un versamento a valere sul loro impegno finanziario); prosecuzione delle attività e relativa valutazione (invito all’adesione di altri membri, avvio di gare d’appalto, produzione di relazioni sui progressi compiuti, benchmark con gli Stati Uniti).

5.4. Modalità di attuazione (indicative)

Indicare di seguito la(le) scelta(e) delle modalità[36] di attuazione:

T Gestione centralizzata

T diretta da parte della Commissione

¨ indiretta, con delega a:

¨ agenzie esecutive

¨ organismi istituiti dalle Comunità a norma dell’articolo 185 del regolamento finanziario

¨ organismi pubblici nazionali/organismi conmissione di servizio pubblico.

¨ Gestione concorrente o decentrata

¨ con Stati membri

¨ con paesi terzi

¨ Gestione congiunta con organizzazioni internazionali (specificare)

6. CONTROLLO E VALUTAZIONE

6.1. Sistema di controllo

Il progetto di statuto dell’impresa comune prevede disposizioni specifiche in materia di controllo interno.

6.2. Valutazione

6.2.1. Valutazione ex-ante

L’analisi d’impatto allegata alla presente proposta, basata su uno studio preparatorio costi-benefici effettuata sul progetto SESAR e la sua governabilità, fornisce in gran parte gli elementi richiesti da una valutazione ex-ante sulla creazione dell’impresa comune SESAR.

Tuttavia, per le ragioni indicate al punto 5, gli elementi essenziali per la definizione degli obiettivi operativi dell’impresa comune saranno disponibili soltanto nel 2007. Di conseguenza, poiché non è possibile effettuare un’analisiex-ante in questa fase del progetto, la Commissione completerà la sua valutazione alla fine della fase di definizione.

6.2.2. Provvedimenti presi in seguito alla valutazione intermedia/ex-post (sulla base dell’esperienza acquisita in precedenti casi analoghi)

Non pertinenti.

6.2.3. Modalità e periodicità delle valutazioni successive

La valutazione interna dell’impresa comune viene fornita in base a una relazione annuale sullo stato di avanzamento del progetto.

Inoltre, ogni tre anni la Commissione valuta l’attuazione del regolamento e i risultati ottenuti. Inoltre, è prevista una valutazione finale.

7. PROVVEDIMENTI ANTIFRODE

Lo statuto dell’impresa comune contiene disposizioni specifiche riguardanti le misure antifrode.

8. DETTAGLI SULLE RISORSE

8.1. Obiettivi della proposta in termini di costi finanziari

Stanziamenti di impegno in mio EUR (al terzo decimale)

(Indicare gli obiettivi, le azioni e i risultati)

Tipo di risultato

Costo medio

Anno 2007

Anno 2008

Anno 2009

Anno 2010

Anno 2011

Anno 2012 e segg.

TOTALE

N. di risultati

Costo totale

N. di risultati

Costo totale

N. di risultati

Costo totale

N. di risultati

Costo totale

N.di risultati

Costo totale

N. di risultati

Costo totale

N. di risultati

Costo totale

– OBIETTIVO N. 1[37]

– Attuazione di Impresa comune

Totale parziale Obiettivo 1

–

– OBIETTIVO N. 2[38]

– Organizzare e coordinare l’attuazione del progetto

Totale parziale Obiettivo 2

OBIETTIVO N. 3

Organizzare il lavoro tecnico

Totale parziale Obiettivo 3

288

OBIETTIVO N. 4

Organizzazione dei bandi di gara

Totale parziale Obiettivo 4

288

COSTO TOTALE

100

200

603

Gli importi riportati nella tabella 8.1 sono indicativi.Una ripartizione più precisa per obiettivo risulterà dalla fase di definizione del progetto.

8.2. Spese amministrative

8.2.1. Risorse umane: numero e tipo

Tipi di posti		Personale da assegnare alla gestione dell’azione utilizzando risorse esistenti e/o supplementari (numero di posti/ETP)
		Anno 2007	Anno 2008	Anno 2009	Anno 2010	Anno 2011	2012-2013
Funzionari o agenti temporanei[39] (06 01 01)	A*/AD	2	1	1	1	1	2
Funzionari o agenti temporanei[39] (06 01 01)	B, C/AST	1	1	1	1	1	2
Personale finanziato[40] con l’art. 06 01 02		1	1	1	1	1	2
Altro personale finanziato[41] con l’art. 06 01 04/05		=	=	=	=	=	=
TOTALE		4	3	3	3	3	6

8.2.2. Descrizione delle mansioni derivanti dall’azione

– Lavori preparatori per l’attuazione dell’impresa comune;

– Rapporto con i vari operatori politici, economici, tecnici e sociali;

– Gestione delle sovvenzioni comunitarie.

8.2.3. Origine delle risorse umane (statutaria)
(Se sono indicate più origini, specificare il numero di posti per origine)

T 2 Posti attualmente assegnati alla gestione del programma da sostituire o prolungare

¨ Posti pre-assegnati nell’ambito dell’esercizio APS/PPB (Strategia Politica Annuale/Progetto Preliminare di Bilancio) per l’anno n

T 1 Posto da richiedere nella prossima procedura APS/PPB

T 1 Posto da riassegnare usando le risorse esistenti nel servizio interessato (riassegnazione interna)

¨ Posti necessari per l’anno n ma non previsti nell’esercizio APS/PPB dell’anno considerato

8.2.4. Altre spese amministrative non incluse nell’importo di riferimento
(06 01 04/05 – Spese di gestione amministrativa)

Non applicabile.

mio EUR (al terzo decimale)

Linea di bilancio (numero e denominazione)	Anno n	Anno n+1	Anno n+2	Anno n+3	Anno n+4	Anno n+5 e segg.	TOTALE
1. Assistenza tecnica e amministrativa (inclusi gli afferenti costi del personale)	=	=	=	=	=	=	=
Agenzie esecutive[42]
Altra assistenza tecnica e amministrativa	=	=	=	=	=	=	=
–intramuros:
–extramuros: