Bruxelles, 29.11.2007

COM(2007) 737 definitivo

2007/0257 (COD)

 

Proposta di

DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri

(versione codificata)

(presentata dalla Commissione)

RELAZIONE

1.           Il 1° aprile 1987 la Commissione ha deciso[1] di dare istruzione ai propri servizi di procedere alla codificazione di tutti gli atti legislativi dopo non oltre dieci modifiche, sottolineando che si tratta di un requisito minimo e che i vari servizi dovrebbero sforzarsi di codificare i testi di loro competenza anche a intervalli più brevi, al fine di garantire la chiarezza e la comprensione immediata delle disposizioni comunitarie.

2.           Lo scopo della presente proposta è quello di avviare la codificazione della direttiva 98/18/CE del Consiglio, del 17 marzo 1998, relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri[2]. La nuova direttiva sostituisce le varie direttive che essa incorpora[3].

3.           La decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione[4] è stata modificata dalla decisione 2006/512/CE, che ha introdotto la procedura di regolamentazione con controllo per l'adozione di misure di portata generale intese a modificare elementi non essenziali di un atto di base adottato con la procedura di cui all'articolo 251 del trattato, anche sopprimendo taluni di questi elementi, o di completarlo tramite l'aggiunta di nuovi elementi non essenziali.

4.           Gli atti previgenti adottati secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato devono essere aggiornati, conformemente alle procedure applicabili, in ottemperanza alla dichiarazione congiunta relativa alla decisione 2006/512/CE, con cui il Parlamento europeo, il Consiglio e la Commissione[5] hanno indicato che la nuova procedura deve applicarsi altresì agli atti preesistenti.

5.           È quindi opportuno trasformare la codificazione della direttiva 98/18/CE in rifusione, allo scopo di introdurre le modificazioni necessarie per conformarla alla procedura di regolamentazione con controllo.

2007/0257 (COD)

Proposta di

DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo Ö 80, paragrafo 2 Õ,

vista la proposta della Commissione[6],

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo[7],

visto il parere del Comitato delle regioni[8],

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo Ö 251 Õ del trattato[9],

considerando quanto segue:

(1)               La direttiva 98/18/CE del Consiglio, del 17 marzo 1998, relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri[10] ha subito diverse e sostanziali modificazioni[11]. Essa deve ora essere nuovamente modificata ed è quindi opportuno provvedere, per ragioni di chiarezza, alla sua rifusione.

(2)               Nel quadro della politica comune dei trasporti devono essere adottate misure per aumentare la sicurezza dei trasporti marittimi.

(3)               La Comunità è seriamente preoccupata per Ö gli Õ incidenti marittimi che hanno coinvolto navi da passeggeri e che hanno causato gravissime perdite di vite umane. Le persone che utilizzano navi da passeggeri e unità veloci da passeggeri in tutta la Comunità hanno il diritto di esigere e contare su un livello appropriato di sicurezza a bordo.

(4)               Le attrezzature di lavoro e per la protezione personale dei lavoratori non sono contemplate dalla presente direttiva, poiché le disposizioni contenute nella direttiva 89/391/CEE del Consiglio, del 12 giugno 1989, sull'attuazione di misure volte a promuovere il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori durante il lavoro[12] e le relative disposizioni delle sue pertinenti direttive particolari sono applicabili all'utilizzo di tali attrezzature su navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali.

(5)               La prestazione dei servizi di trasporto marittimo di passeggeri tra Stati membri è già stata liberalizzata dal regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi[13]; l'applicazione del principio della liberalizzazione della prestazione di servizi al trasporto marittimo all'interno degli Stati membri (cabotaggio marittimo), Ö è stata Õ prevista dal regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio[14].

(6)               Per raggiungere un elevato livello di sicurezza e per rimuovere gli ostacoli agli scambi commerciali è necessario stabilire norme di sicurezza armonizzate ad un livello adeguato per le navi da passeggeri e le unità veloci adibite a viaggi nazionali; le norme per le navi adibite a viaggi internazionali sono in corso di elaborazione in sede di organizzazione marittima internazionale (IMO). Ö È opportuno rendere disponibili Õ delle procedure per richiedere l'intervento dell'IMO al fine di allineare le norme per i viaggi internazionali alle norme contenute nella presente direttiva.

(7)               In particolare, tenuto conto della dimensione relativa al mercato interno del trasporto marittimo di passeggeri, un'azione a livello comunitario è il solo modo possibile per stabilire un livello comune di sicurezza per le navi in tutta la Comunità.

(8)               Tenuto conto del principio di proporzionalità, una direttiva è lo strumento giuridico idoneo in quanto definisce un quadro atto a garantire un'applicazione uniforme e vincolante delle norme di sicurezza da parte degli Stati membri, lasciando al contempo a ciascuno Stato membro la facoltà di decidere in merito agli strumenti di applicazione più consoni al suo sistema interno.

(9)               Nell'intento di migliorare la sicurezza e di evitare distorsioni di concorrenza, i requisiti comuni di sicurezza devono applicarsi a navi da passeggeri ed unità veloci da passeggeri adibite a viaggi nazionali all'interno della Comunità, indipendentemente dalla loro bandiera; è tuttavia necessario escludere alcune categorie di navi per le quali le norme della presente direttiva sono tecnicamente inadatte o economicamente non valide.

(10)           Si dovrebbero suddividere le navi da passeggeri in classi differenti a seconda dell'ampiezza e delle condizioni dei tratti di mare in cui operano; le unità veloci da passeggeri dovrebbero essere classificate in base alle disposizioni contenute nel Codice per le unità veloci adottato dall'IMO.

(11)           Il principale quadro di riferimento per le norme di sicurezza deve essere la convenzione sulla salvaguardia della vita umana in mare del 1974 (la Convenzione SOLAS del 1974) Ö nella versione aggiornata Õ, che contiene le norme concordate a livello internazionale per le navi da passeggeri e le unità veloci da passeggeri adibite a viaggi internazionali, nonché le risoluzioni in materia adottate dall'IMO ed altre misure che completano ed interpretano detta convenzione.

(12)           Ai fini della definizione dei requisiti di sicurezza, le varie classi delle navi da passeggeri, sia nuove, sia esistenti, richiedono un approccio diverso che garantisca un livello di sicurezza equivalente in funzione delle necessità specifiche e delle limitazioni imposte da dette classi. Relativamente ai requisiti di sicurezza da rispettare, è opportuno operare delle distinzioni tra navi nuove ed esistenti, poiché imporre le norme previste per le navi nuove anche alle navi esistenti comporterebbe per queste ultime modifiche strutturali di tale entità da rendere il loro utilizzo economicamente non valido.

(13)           Le implicazioni finanziarie e tecniche derivanti dall'adeguamento di navi esistenti alle norme previste dalla presente direttiva giustificano dei periodi transitori.

(14)           Tenuto conto delle differenze sostanziali di progettazione, costruzione ed utilizzo delle unità veloci da passeggeri rispetto alle navi da passeggeri tradizionali, si deve imporre a tali imbarcazioni il rispetto di norme speciali.

(15)           L'equipaggiamento marittimo di una nave, conforme alle disposizioni della direttiva 96/98/CE del Consiglio, del 20 dicembre 1996, sull'equipaggiamento marittimo[15], quando sistemato a bordo di una nave passeggeri non deve essere sottoposto a prove supplementari, dato che tale equipaggiamento è già soggetto alle norme e procedure previste da detta direttiva.

(16)           La direttiva 2003/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 aprile 2003, concernente requisiti specifici di stabilità per le navi Ro/Ro da passeggeri[16], Ö ha introdotto Õ requisiti di stabilità più rigorosi per le navi Ro/Ro da passeggeri adibite a servizi internazionali da e per i porti comunitari. Tali misure più rigorose andrebbero applicate anche a talune categorie di tali navi adibite a servizi nazionali in pari condizioni di mare. La mancata applicazione di tali requisiti di stabilità dovrebbe comportare il ritiro progressivo dal servizio delle navi Ro/Ro da passeggeri dopo un certo numero di anni di servizio. Tenuto conto delle modifiche strutturali che potrebbe rendersi necessario apportare alle navi Ro-Ro da passeggeri esistenti per renderle conformi ai requisiti specifici di stabilità, i requisiti stessi dovrebbero essere introdotti progressivamente in modo da lasciare alle industrie del settore un sufficiente lasso di tempo per conformarvisi. Andrebbe a tal fine fissato un calendario in base al quale scaglionare la progressiva applicazione alle navi esistenti. Detto calendario non dovrebbe pregiudicare l'applicazione dei requisiti specifici di stabilità nei tratti di mare di cui agli allegati dell'accordo di Stoccolma del 28 febbraio 1996.

(17)           È importante applicare opportune misure al fine di garantire condizioni di accesso sicure alle persone a mobilità ridotta che viaggiano su navi da passeggeri e unità veloci da passeggeri adibite a servizi nazionali negli Stati membri.

(18)           Fatto salvo il controllo nell'ambito della procedura di comitato, gli Stati membri possono adottare requisiti di sicurezza supplementari, se giustificati dalle circostanze locali, consentire l'uso di norme equivalenti o adottare esenzioni dalle disposizioni della presente direttiva in talune condizioni operative, ovvero adottare misure di salvaguardia in circostanze di eccezionale pericolo.

(19)           Il regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 novembre 2002, che istituisce un comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS) e recante modifica dei regolamenti in materia di sicurezza marittima e di prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi[17], Ö ha accentrato Õ i compiti dei comitati istituiti dalla pertinente legislazione comunitaria in materia di sicurezza marittima, prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi e protezione delle condizioni di vita e di lavoro a bordo.

(20)           Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione^[18].

(21)           Ö Dovrebbe essere possibile adottare Õ talune disposizioni della presente direttiva, nonché l'allegato I in funzione degli sviluppi a livello internazionale e più specificatamente delle modifiche apportate alle convenzioni internazionali. ð Poiché hanno natura generale e mirano a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, tali misure devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo prevista dall'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE. ï

(22)           Ai fini del controllo dell'efficace attuazione della presente direttiva, devono essere effettuate visite di controllo sulle navi e le unità veloci da passeggeri nuove ed esistenti e che deve essere rilasciata una dichiarazione di conformità con la direttiva, da o per conto dell'amministrazione dello Stato di bandiera.

(23)           Allo scopo di garantire la piena applicazione della presente direttiva, gli Stati membri dovrebbero elaborare un sistema di sanzioni in caso di inosservanza delle disposizioni nazionali adottate a norma della presente direttiva e possono verificare il rispetto delle disposizioni della presente direttiva Ö in base a disposizioni modellate Õ su quelle previste dalla [direttiva 95/21/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo)][19].

(24)           I nuovi elementi introdotti nella presente direttiva riguardano esclusivamente le procedure di comitologia. Non ne è pertanto necessario il recepimento da parte degli Stati membri.

(25)           La presente direttiva deve far salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini di attuazione indicati nell'allegato IV, parte B,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Scopo

Scopo della presente direttiva è istituire un livello di sicurezza uniforme per persone e cose e di protezione dell'ambiente sulle navi e sulle unità veloci da passeggeri nuove ed esistenti, quando entrambe le categorie di navi e unità veloci sono adibite a viaggi nazionali, e stabilire le procedure da negoziare a livello internazionale ai fini di una armonizzazione delle norme vigenti in materia di navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali.

Articolo 2

Definizioni

Ai fini della presente direttiva si intende per:

a)           «convenzioni internazionali»: la convenzione internazionale del 1974 per la salvaguardia della vita umana in mare (convenzione SOLAS del 1974), e la convenzione internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico, unitamente ai rispettivi protocolli e successive modifiche, di volta in volta in vigore;

b)           «codice sulla stabilità a nave integra»: il codice sulla stabilità a nave integra per tutti i tipi di nave oggetto degli strumenti IMO (Code on Intact Stability), contenuto nella risoluzione A.749(18) dell'assemblea dell'IMO del 4 novembre 1993, di volta in volta in vigore;

c)           «codice per le unità veloci (HSC Code)»: il codice internazionale di sicurezza per le unità veloci (International Code for Safety of High Speed Craft) adottato dal comitato della sicurezza marittima dell'IMO con la risoluzione MSC 36(63) del 20 maggio 1994, di volta in volta in vigore;

d)           «GMDSS»: il Sistema globale di sicurezza e soccorso in mare (Global Maritime Distress and Safety System), definito nel capitolo IV della convenzione SOLAS del 1974, di volta in volta in vigore;

e)           «nave da passeggeri»: qualsiasi nave che trasporti più di dodici passeggeri;

f)            «nave Ro/Ro da passeggeri»: una nave che trasporti più di 12 passeggeri e disponga di locali da carico Ro/Ro o di locali di categoria speciale, come definiti nella regola II-2/A/2 di cui all'allegato I;

g)           «unità veloce da passeggeri»: un'unità veloce come definita alla regola X/1 della convenzione SOLAS del 1974, di volta in volta in vigore, che trasporti più di dodici passeggeri Ö ad eccezione delle Õ navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali marittimi delle classi B, C e D quando:

i)       il loro dislocamento rispetto alla linea di galleggiamento corrisponda a meno di 500 m³,

ii)       la loro velocità massima, come definita dal paragrafo 1.4.30 del codice per le unità veloci, sia inferiore ai 20 nodi;

h)           «nave nuova»: una nave la cui chiglia sia stata impostata, o che si trovi a un equivalente stadio di costruzione Ö al 1° luglio o in data successiva Õ. Per equivalente stadio di costruzione, si intende lo stadio in cui:

i)       ha inizio la costruzione identificabile con una nave specifica;

ii)       ha avuto inizio, per quella determinata nave, la sistemazione in posto di almeno 50 tonnellate o dell'uno per cento della massa stimata di tutto il materiale strutturale, assumendo il minore di questi due valori;

i)            «nave esistente»: una nave che non sia una nave nuova;

j)            «età»: età della nave, espressa in numero di anni dalla data della sua consegna;

k)           «passeggero»: qualsiasi persona che non sia:

i)       il comandante, né un membro dell'equipaggio, né altra persona impiegata o occupata in qualsiasi qualità a bordo di una nave per i suoi servizi,

ii)       un bambino di età inferiore a un anno;

l)            «lunghezza della nave»: se non altrimenti definita, il 96% della lunghezza totale calcolata su un galleggiamento all'85% della più piccola altezza di costruzione misurata dal limite superiore della chiglia, oppure la lunghezza misurata dalla faccia prodiera del diritto di prora all'asse di rotazione del timone al predetto galleggiamento, se tale lunghezza è maggiore. Nelle navi che, secondo progetto, presentano un'inclinazione della chiglia, il galleggiamento al quale si misura tale lunghezza deve essere parallelo al galleggiamento del piano di costruzione;

m)          «altezza di prora»: l'altezza di prora definita dalla regola 39 della convenzione internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico in quanto distanza verticale sulla perpendicolare avanti, fra il galleggiamento corrispondente al bordo libero estivo assegnato e l'assetto di progetto, e la faccia superiore del ponte esposto a murata;

n)           «nave con ponte completo»: una nave provvista di un ponte completo, esposto alle intemperie e al mare, dotato di mezzi permanenti che permettano la chiusura di tutte le aperture nella parte esposta alle intemperie e sotto il quale tutte le aperture praticate nelle fiancate sono dotate di mezzi di chiusura permanenti, stagni almeno alle intemperie.

              Il ponte completo può essere un ponte stagno o una struttura equivalente a un ponte non stagno, completamente coperto da una struttura stagna alle intemperie, di resistenza sufficiente a mantenere l'impermeabilità alle intemperie e munita di mezzi di chiusura stagni alle intemperie;

o)           «viaggio internazionale»: un viaggio per mare dal porto di uno Stato membro a un porto situato al di fuori di quello Stato o viceversa;

p)           «viaggio nazionale»: un viaggio effettuato in tratti di mare da e verso lo stesso porto di uno Stato membro, o da un porto a un altro porto di tale Stato membro;

q)           «tratto di mare»: un tratto così come definito in base all'articolo 4, paragrafo 2.

              Tuttavia, ai fini dell'applicazione delle disposizioni in materia di radiocomunicazioni, valgono le definizioni di «tratto di mare» riportate nella regola 2, capitolo IV della convenzione SOLAS del 1974;

r)            «area portuale»: area non identificabile con un tratto di mare definito dagli Stati membri, che si estende fino alle strutture portuali permanenti più periferiche che costituiscono parte integrante del sistema portuale o fino ai limiti definiti da elementi geografici naturali che proteggono un estuario o un'area protetta affine;

s)            «luogo di rifugio»: qualsiasi area protetta naturalmente o artificialmente che possa essere usata come rifugio da una nave o da un'unità veloce, che si trovi in condizioni di pericolo;

t)            «amministrazione dello Stato di bandiera»: le autorità competenti dello Stato la cui bandiera la nave o unità veloce è autorizzata a battere;

u)           «Stato ospite»: lo Stato membro dai cui porti, o verso i cui porti una nave o un'unità veloce battente bandiera diversa da quella di detto Stato membro effettua viaggi nazionali;

v)           «organismo riconosciuto»: l'organismo riconosciuto a norma dell'[articolo 4 della direttiva 94/57/CE del Consiglio, del 22 novembre 1994, relativa alle disposizioni e alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime][20];

w)          «miglio»: lunghezza equivalente a 1852 metri,

x)           «onda significativa»: l'onda media corrispondente a un terzo dell'altezza dell'onda più alta osservata in un determinato periodo;

y)           «persona a mobilità ridotta»: le persone che abbiano una particolare difficoltà nell'uso dei trasporti pubblici, compresi gli anziani, i disabili, le persone con disturbi sensoriali e quanti impiegano sedie a rotelle, le gestanti e chi accompagna bambini piccoli.

Articolo 3

Campo di applicazione

1. La presente direttiva si applica Ö alle navi ed unità da passeggeri seguenti, indipendentemente dalla loro bandiera, se adibite a viaggi nazionali Õ:

a)           alle navi da passeggeri nuove;

b)           alle navi da passeggeri esistenti di lunghezza pari o superiore a 24 metri;

c)           alle unità veloci da passeggeri;

Ciascuno Stato membro, in quanto Stato ospite, provvede affinché le navi e le unità veloci da passeggeri battenti bandiera di un paese terzo siano pienamente conformi ai requisiti della presente direttiva prima di essere adibite a viaggi nazionali in tale Stato membro.

2. La presente direttiva non si applica:

(a)          alle seguenti navi da passeggeri:

i)       navi da guerra e da trasporto truppe,

ii)       navi senza mezzi di propulsione meccanica,

iii)      navi costruite in materiale non metallico o equivalente che non ricadono sotto le norme relative alle unità veloci (HSC) [risoluzione MSC 36 (63)] o ai natanti a sostentazione dinamica (DSC) [risoluzione A.373 (X)],

iv)      navi in legno di costruzione primitiva,

v)      originali e singole riproduzioni di navi da passeggeri storiche, progettate prima del 1965, costruite principalmente con i materiali originali,

vi)      navi da diporto che non sono né saranno dotate di equipaggio e non trasportano più di dodici passeggeri a fini commerciali,

vii)     navi che operano esclusivamente nelle aree portuali;

(b)          alle seguenti unità veloci da passeggeri:

i)       unità da guerra e da trasporto truppe,

ii)       unità da diporto che non sono né saranno dotate di equipaggio e non trasportano più di dodici passeggeri a fini commerciali,

iii)      unità che operano esclusivamente nelle aree portuali.

Articolo 4

Classi di navi da passeggeri

1. Le navi da passeggeri sono suddivise nelle seguenti classi, a seconda dei tratti di mare in cui operano:

«classe A»:		navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali diversi dai viaggi effettuati dalle navi delle classi B, C e D;
«classe B»:		navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali nel corso dei quali navigano a una distanza massima di 20 miglia dalla linea di costa corrispondente all'altezza media della marea, ove i passeggeri possono prender terra in caso di naufragio;
«classe C»:		navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali in tratti di mare in cui la probabilità che l'onda significativa superi l'altezza di 2,5 metri è inferiore al 10% durante tutto l'anno in caso di attività di durata annua, o durante un periodo specifico dell'anno in caso di attività stagionale (ad esempio attività estiva), nel corso dei quali navigano a una distanza massima di 15 miglia da un luogo di rifugio e di 5 miglia dalla linea di costa corrispondente all'altezza media della marea, ove i passeggeri possono prender terra in caso di naufragio;
«classe D»:	navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali in tratti di mare in cui la probabilità che l'onda significativa superi l'altezza di 1,5 metri è inferiore al 10% durante tutto l'anno in caso di attività di durata annua, o durante un periodo specifico dell'anno in caso di attività stagionale (ad esempio attività estiva), nel corso dei quali navigano a una distanza massima di 6 miglia da un luogo di rifugio e di 3 miglia dalla linea di costa corrispondente all'altezza media della marea, ove i passeggeri possono prender terra in caso di naufragio.

2. Ciascuno Stato membro:

a)           elabora e, ove necessario, aggiorna un elenco dei tratti di mare soggetti alla sua giurisdizione, delimitando le zone nelle quali le classi di navi possono operare tutto l'anno o, eventualmente, per un periodo specifico, applicando i criteri per le classi di cui al paragrafo 1;

b)           pubblica tale elenco in una banca dati pubblica, accessibile sul sito Internet della competente autorità marittima;

c)           notifica alla Commissione dove si trovano tali informazioni e la informa quando sono apportate modifiche all'elenco.

3. Per le unità veloci da passeggeri si applicano le categorie definite nel capitolo 1, paragrafi 1.4.10 e 1.4.11 del codice per le unità veloci.

Articolo 5

Applicazione

1. Le navi da passeggeri e le unità veloci da passeggeri nuove e esistenti, adibite a viaggi nazionali, sono conformi alle norme in materia di sicurezza stabilite dalla presente direttiva.

2. Gli Stati membri non trattengono in porto, con motivazioni basate sulla presente direttiva, né le navi da passeggeri né le unità veloci da passeggeri adibite a viaggi nazionali, conformi ai requisiti della presente direttiva, nonché a qualsiasi requisito aggiuntivo imposto da Stati membri, in base alle disposizioni di cui all'articolo 9, paragrafo 1.

Ciascuno Stato membro, in quanto Stato ospite, riconosce il certificato di sicurezza per unità veloci da passeggeri e la licenza di esercizio rilasciati da un altro Stato membro alle unità veloci da passeggeri, se adibite a viaggi nazionali, oppure il certificato di sicurezza per navi da passeggeri di cui all'articolo 13, rilasciata da un altro Stato membro alle navi da passeggeri adibite a viaggi nazionali.

3. Lo Stato ospite può ispezionare una nave da passeggeri o un'unità veloce da passeggeri adibite a viaggi nazionali e accertare la validità dei certificati e documenti pertinenti presenti a bordo, a norma della [direttiva 95/21/CE].

4. Tutto l'equipaggiamento marittimo di cui all'allegato A.1 della direttiva 96/98/CE del Consiglio, conforme alle disposizioni della stessa, è considerato conforme anche alle disposizioni della presente direttiva anche qualora l'allegato I Ö della presente direttiva Õ preveda che detto equipaggiamento debba essere approvato e sottoposto a prove a soddisfazione dell'amministrazione dello Stato di bandiera.

Articolo 6

Requisiti di sicurezza

1. Per quanto riguarda le navi da passeggeri nuove e esistenti delle classi A, B, C e D:

a)           i processi di costruzione e manutenzione dello scafo, dell'apparato motore principale e ausiliario, degli impianti elettrici e automatici sono conformi ai requisiti specificati, ai fini della classificazione, dalle norme di un organismo riconosciuto, o da norme equivalenti applicate dall'amministrazione a norma dell'[articolo 14, paragrafo 2 della direttiva 94/57/CE];

b)           si applicano le disposizioni del capitolo IV, e relativi emendamenti GMDSS del 1988, e dei capitoli V e VI della convenzione SOLAS del 1974, è1 di volta in volta in vigore ç;

c)           per le apparecchiature di navigazione valgono le disposizioni di cui alla regola 12, capitolo V, della convenzione SOLAS del 1974, è1 di volta in volta in vigore ç, conforme alle disposizioni della stessa, è considerato conforme anche alle disposizioni in materia di approvazione del tipo di cui alla regola 12, Ö capitolo V della convenzione SOLAS Õ lettera r).

2. Per quanto riguarda le navi da passeggeri nuove:

a)           requisiti generali:

i)       le navi da passeggeri nuove di classe A sono pienamente conformi ai requisiti della convenzione SOLAS del 1974, è1 di volta in volta in vigore ç, e ai pertinenti requisiti specifici fissati Ö dal dispositivo della Õ presente direttiva e dal relativo allegato I; per quanto riguarda le regole la cui interpretazione è lasciata, a norma della convenzione SOLAS, alla discrezionalità delle singole amministrazioni, l'amministrazione dello Stato di bandiera applica le interpretazioni contenute nell'allegato I della presente direttiva;

ii)       le navi da passeggeri nuove delle classi B, C e D sono conformi ai pertinenti requisiti specifici fissati Ö dal dispositivo della Õ presente direttiva e dal relativo allegato I;

b)           requisiti relativi alle linee di massimo carico:

i)       tutte le navi da passeggeri nuove di lunghezza pari o superiore a 24 metri sono conformi alla convenzione internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico,

ii)       criteri che garantiscano un livello di sicurezza equivalente a quelli della convenzione internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico si applicano, per quanto riguarda la lunghezza e la classe, alle navi nuove di lunghezza inferiore a 24 metri,

iii)      in deroga ai punti i) e ii), le navi da passeggeri nuove di classe D sono esonerate dall'osservanza del requisito sull'altezza minima della prora stabilito nella convenzione internazionale del 1966 sulle linee di massimo carico,

iv)      le navi da passeggeri nuove dalle classi A, B, C e D sono provviste di ponte completo.

3. Per quanto riguarda le navi da passeggeri esistenti:

a)           le navi da passeggeri esistenti di classe A sono conformi alle regole applicabili alle navi da passeggeri esistenti, definite nella convenzione SOLAS del 1974, è1 di volta in volta in vigore ç, e ai pertinenti requisiti specifici fissati Ö nel dispositivo della Õ presente direttiva e Ö dal relativo Õ allegato I. Per quanto riguarda le regole la cui interpretazione è lasciata dalla convenzione SOLAS alla discrezionalità delle singole amministrazioni, l'amministrazione dello Stato di bandiera applica le interpretazioni contenute nell'allegato I della presente direttiva;

b)           le navi da passeggeri esistenti di classe B sono conformi ai pertinenti requisiti specifici fissati Ö dal dispositivo della Õ presente direttiva e Ö dal relativo Õ allegato I;

c)           le navi da passeggeri esistenti delle classi C e D sono conformi ai pertinenti requisiti specifici fissati Ö dal dispositivo della Õ presente direttiva e dal capitolo III Ö del relativo Õ allegato I, nonché alle norme dell'amministrazione dello Stato di bandiera per le materie non disciplinate dai suddetti requisiti. Tali norme garantiscono un livello di sicurezza equivalente a quello previsto dai capitoli II-1 e II-2 dell'allegato I, pur tenendo conto delle specifiche condizioni operative locali dei tratti di mare in cui le navi di tali classi si trovano a operare;

              prima che le navi da passeggeri esistenti delle classi C e D possano essere adibite a viaggi nazionali regolari in uno Stato ospite, l'amministrazione dello Stato di bandiera deve ottenere l'accordo della Stato ospite sulle norme in questione;

d)           ove uno Stato membro ritenga irragionevoli le norme richieste dall'amministrazione dello Stato ospite a norma della lettera c), ne informa immediatamente la Commissione; la Commissione adotta i provvedimenti necessari per decidere in merito applicando la procedura di cui all'articolo 11, paragrafo 2;

e)           le navi che subiscono riparazioni, cambiamenti e modifiche di grande entità e conseguenti variazioni del loro equipaggiamento soddisfano i requisiti per navi nuove di cui al paragrafo 2, lettera a); i cambiamenti apportati a una nave esistente al solo scopo di adeguarla a una norma di sicurezza superiore non sono considerati cambiamenti di grande entità;

f)            se non altrimenti disposto nella convenzione SOLAS del 1974, le disposizioni di cui alla lettera a) e, se non altrimenti disposto nell'allegato I della presente direttiva, le disposizioni di cui alle lettere b) e c) non si applicano ad una nave la cui chiglia era stata impostata o che si trovava a un equivalente stadio di costruzione:

i)       a una data anteriore al 1° gennaio 1940: fino al 1° luglio 2006,

ii)       al 1° gennaio 1940 e a una data posteriore, ma anteriore al 31 dicembre 1962: fino al 1° luglio 2007,

iii)      al 1° gennaio 1963 o a una data posteriore, ma anteriore al 31 dicembre 1974: fino al 1^o luglio 2008,

iv)      al 1° gennaio 1975 o a una data posteriore, ma anteriore al 31 dicembre 1984: fino al 1^o luglio 2009,

v)      al 1^o gennaio 1985 o a una data posteriore, ma anteriore Ö al 1° luglio 1998 Õ: fino al 1^o luglio 2010.

4. Per quanto riguarda le unità veloci da passeggeri:

a)           le unità veloci da passeggeri costruite o sottoposte a riparazioni, cambiamenti o modifiche di grande entità, alla data del 1^o gennaio 1996 o successivamente sono conformi ai requisiti stabiliti della regola X/3 della convenzione SOLAS del 1974, a meno che:

–               la chiglia sia stata impostata o l'unità si trovi a un equivalente stadio di costruzione non oltre Ö il 4 giugno 1998 Õ, e

–               la consegna e la commessa Ö siano avvenute Õ non oltre Ö il 4 dicembre 1998 Õ, e

–               siano pienamente conformi ai requisiti del codice di sicurezza per i natanti a sostentazione dinamica (Code of Safety for Dynamically Supported Craft, DSC Code), contenuto nella risoluzione A. 373(X) dell'assemblea dell'IMO del 14 novembre 1977, come modificato dalla risoluzione MSC 37(63) del comitato della sicurezza marittima del 19 maggio 1994;

b)           le unità veloci da passeggeri costruite anteriormente al 1^o gennaio 1996 in base ai requisiti stabiliti da codice per le unità veloci continuano l'attività certificata a norma di tale codice.

              Le unità veloci da passeggeri costruite anteriormente al 1^o gennaio 1996 e non conformi ai requisiti stabiliti dal codice per le unità veloci possono non essere adibite a viaggi nazionali, a meno che non fossero già adibite a siffatti viaggi in uno Stato membro Ö al 4 giugno 1998 Õ, nel qual caso possono continuare a farlo in quello Stato membro; queste unità sono conformi ai requisiti del codice DSC, nel testo modificato;

c)           i processi di costruzione e manutenzione delle unità veloci da passeggeri e delle relative apparecchiature sono conformi alle norme fissate, ai fini della classificazione, da un organismo riconosciuto o a norme equivalenti applicate dall'amministrazione di uno Stato membro a norma dell'[articolo 14, paragrafo 2 della direttiva 94/57/CE].

Articolo 7

Requisiti di stabilità e ritiro progressivo dal servizio delle navi Ro/Ro da passeggeri

1. Tutte le navi Ro/Ro da passeggeri di classe A, B e C, la cui chiglia Ö era Õ stata impostata o si Ö trovava Õ a un equivalente stadio di costruzione il 1° ottobre 2004 o in data successiva, devono essere conformi agli articoli 6, 8 e 9 della direttiva 2003/25/CE.

2. Tutte le navi Ro/Ro da passeggeri delle classi A e B, la cui chiglia Ö era Õ stata impostata o si Ö trovava Õ a un equivalente stadio di costruzione anteriormente al 1° ottobre 2004, devono essere conformi agli articoli 6, 8 e 9 della direttiva 2003/25/CE entro il 1° ottobre 2010, tranne se esse sono state ritirate dal servizio a tale data o a una data successiva alla quale raggiungono 30 anni di età, ma comunque non più tardi del 1° ottobre 2015.

Articolo 8

Requisiti di sicurezza per le persone a mobilità ridotta

1. Gli Stati membri provvedono a che siano adottate le misure appropriate, ove fattibile, sulla base degli orientamenti contenuti nell'allegato III, al fine di garantire un accesso sicuro alle persone a mobilità ridotta che viaggiano su tutte le navi da passeggeri di classe A, B, C e D e su tutte le unità veloci da passeggeri adibite al trasporto pubblico la cui chiglia Ö era Õ stata impostata o si Ö trovava Õ a un equivalente stadio di costruzione il 1° ottobre 2004 o in data successiva.

2. Gli Stati membri si consultano e cooperano con le associazioni che rappresentano le persone a mobilità ridotta in merito all'attuazione degli orientamenti contenuti nell'allegato III.

3. Per le modifiche alle navi da passeggeri di classe A, B, C e D e alle unità veloci da passeggeri adibite al trasporto pubblico la cui chiglia Ö era Õ stata impostata o si Ö trovava Õ a un equivalente stadio di costruzione anteriormente al 1° ottobre 2004, gli Stati membri applicano gli orientamenti di cui all'allegato III per quanto ragionevole e possibile, in termini economici.

Gli Stati membri elaborano un piano d'azione nazionale per l'applicazione degli orientamenti a dette navi e unità. Essi comunicano tale piano alla Commissione entro il 17 maggio 2005.

4. Ö Entro il 17 maggio 2006 Õ gli Stati membri informano la Commissione in merito all'attuazione del presente articolo, per tutte le navi da passeggeri di cui al paragrafo 1, le navi da passeggeri di cui al paragrafo 3 autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri e tutte le unità veloci da passeggeri.

Articolo 9

Requisiti supplementari di sicurezza, equivalenze, esenzioni e misure di salvaguardia

1. Se uno Stato membro o un gruppo di Stati membri ritengono che i requisiti di sicurezza applicabili debbano essere migliorati in determinate situazioni a causa di specifiche circostanze locali e se tale esigenza è debitamente comprovata, essi possono adottare le misure atte a migliorare i suddetti requisiti, applicando la procedura di cui al paragrafo 4.

2. Uno Stato membro può, secondo la procedura di cui al paragrafo 4, adottare misure che consentono equivalenze alle regole contenute nell'allegato I, purché tali equivalenze siano almeno efficaci quanto le suddette regole.

3. A condizione che non ne risulti una riduzione del livello di sicurezza e fatta salva la procedura di cui al paragrafo 4, uno Stato membro può adottare misure atte a esonerare le navi dall'osservanza di taluni requisiti specifici della presente direttiva, quando siano adibite, nelle acque territoriali dello Stato, inclusi i tratti di mare arcipelagici riparati dagli effetti del mare aperto, a viaggi nazionali sottoposti a talune condizioni operative, quali la probabilità di un'onda significativa inferiore, l'osservanza di limiti stagionali, la circostanza che la navigazione sia effettuata solo in ore diurne o in condizioni climatiche o meteorologiche favorevoli, la durata limitata dei viaggi, ovvero la vicinanza di servizi di pronto intervento.

4. Lo Stato membro che si avvale delle disposizioni dei paragrafi 1, 2 e 3 si attiene alle disposizioni di cui ai commi da 2 a 6.

Lo Stato membro notifica alla Commissione le misure che intende adottare, fornendo le precisazioni necessarie a comprovare che la sicurezza è mantenuta a un livello adeguato.

Se entro sei mesi dalla notifica si decide, secondo la procedura di cui all'articolo 11, paragrafo 2, che le misure proposte non sono giustificate, detto Stato membro è tenuto a modificarle o a non adottarle.

Le misure adottate sono specificate nella pertinente legislazione nazionale e comunicate alla Commissione, la quale ne informa in dettaglio gli altri Stati membri.

Le suddette misure si applicano a tutte le navi da passeggeri della stessa classe o alle unità veloci che operano nelle stesse condizioni specifiche, senza alcuna discriminazione motivata dalla bandiera che battono, o dalla nazionalità o dal luogo di stabilimento dell'operatore.

Le misure di cui al paragrafo 3 si applicano solo finché ricorrono tali condizioni specifiche.

5. Qualora uno Stato membro ritenga che una nave da passeggeri o un'unità veloce adibita a viaggi nazionali all'interno di tale Stato, per quanto conforme alle disposizioni della presente direttiva, costituisca un rischio di grave pericolo per la sicurezza delle persone o delle cose, oppure dell'ambiente, può sospenderne l'attività ovvero imporre misure di sicurezza aggiuntive finché il pericolo non sia scongiurato.

Nelle circostanze sopra descritte, si applica la seguente procedura:

a)           lo Stato membro informa senza indugio la Commissione e gli altri Stati membri della propria decisione, indicandone i motivi specifici;

b)           la Commissione valuta se la sospensione o le misure aggiuntive siano giustificate o meno da un grave pericolo per la sicurezza e l'ambiente;

c)           deliberando secondo la procedura Ö di cui Õ all'articolo 11, paragrafo 2, la Commissione informa lo Stato membro se la sua decisione di sospendere l'attività di tale nave o unità veloce o di imporre misure aggiuntive è giustificata da un grave pericolo per la sicurezza delle persone e delle cose, oppure per l'ambiente; se la sospensione ovvero le misure aggiuntive non sono giustificate, decide di chiedere allo Stato membro interessato di revocare la sospensione o di ritirare le misure.

Articolo 10

Adattamenti

Ö 1. Gli elementi seguenti possono essere adattati Õ secondo la procedura di cui all'articolo 11, paragrafo 2 Ö per tenere conto dell’evoluzione della normativa a livello internazionale, in particolare in ambito IMO Õ:

a)           le definizioni dell'articolo 2, lettere a), b), c), d) e v);

b)           le disposizioni relative alle procedure e alle linee guida applicabili alle visite di controllo di cui all'articolo 12;

c)           le disposizioni concernenti la convenzione SOLAS e il codice internazionale di sicurezza per le unità veloci, compresi i successivi emendamenti, di cui all'articolo 4, paragrafo 3, all'articolo 6, paragrafo 4, all'articolo 12, paragrafo 3 e all'articolo 13, paragrafo 3;

d)           i riferimenti specifici alle «convenzioni internazionali» e alle risoluzioni dell'IMO di cui all'articolo 2, lettere g), m) e q), all'articolo 3, paragrafo 2, lettera a), all'articolo 6, paragrafo 1, lettere b) e c), all'articolo 6, paragrafo 2, lettera b) e all'articolo 13, paragrafo 3.

Gli allegati possono essere modificati in modo da:

a)           applicare ai fini della presente direttiva le modifiche apportate alle convenzioni internazionali;

b)           migliorarne le prescrizioni tecniche alla luce dell'esperienza acquisita.

3. Le misure di cui ai paragrafi 1 e 2, dirette a modificare gli elementi non essenziali della presente direttiva, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 11, paragrafo 3.

Ö 4. Õ Le modifiche degli strumenti internazionali di cui all'articolo 2 possono essere escluse dall'ambito di applicazione della presente direttiva in forza dell'articolo 5 del regolamento (CE) n. 2099/2002.

Articolo 11

Comitato

1. La Commissione è assistita dal comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS), istituito dall'articolo 3 del regolamento (CE) n. 2099/2002.

2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE del Consiglio, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato a due mesi.

ð 3. Il comitato adotta il proprio regolamento interno. ï

3. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l'articolo 5bis, paragrafi da 1 a 4, e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

Articolo 12

Visite di controllo

1. Tutte le navi da passeggeri nuove sono sottoposte dall'amministrazione dello Stato di bandiera alle visite di controllo di cui alle lettere a), b) e c):

a)           una visita iniziale prima che la nave entri in servizio;

b)           una visita periodica ogni dodici mesi;

c)           ulteriori visite occasionali.

2. Tutte le navi da passeggeri esistenti sono sottoposte dall'amministrazione dello Stato di bandiera alle visite di controllo di cui alle lettere a), b) e c):

a)           una visita iniziale, prima che la nave sia adibita a viaggi nazionali in uno Stato ospite, per le navi esistenti adibite a viaggi nazionali nello Stato membro la cui bandiera sono autorizzate a battere;

b)           una visita periodica ogni dodici mesi;

c)           ulteriori visite occasionali.

3. Tutte le unità veloci da passeggeri tenute a conformarsi, in base alle disposizioni dell'articolo 6, paragrafo 4, ai requisiti del codice per le unità veloci (codice HSC), sono sottoposte dall'amministrazione dello Stato di bandiera alle visite di controllo previste da tale codice.

Tutte le unità veloci da passeggeri tenute a conformarsi, in base alle disposizioni dell'articolo 6, paragrafo 4, ai requisiti del codice DSC, nel testo modificato, sono sottoposte dall'amministrazione dello Stato di bandiera alle visite di controllo previste dal codice di sicurezza per i natanti a sostentazione dinamica.

4. Si seguono le procedure e le linee guida relative alle visite di controllo per il rilascio del certificato di sicurezza per navi da passeggeri, specificate nella risoluzione dell'assemblea IMO A. 746 (18), del 4 novembre 1993, sulle linee guida previste dal sistema armonizzato di visite e certificazioni, ovvero altre procedure tese allo stesso obiettivo.

5. Le visite di controllo di cui ai paragrafi 1, 2 e 3 sono eseguite esclusivamente da funzionari che operano per l'amministrazione dello Stato di bandiera, per un organismo riconosciuto, oppure per lo Stato membro autorizzato dallo Stato di bandiera ad effettuare le visite di controllo, al fine di appurare se siano soddisfatti tutti i requisiti applicabili contenuti nella presente direttiva.

Articolo 13

Certificati

1. Tutte le navi da passeggeri nuove ed esistenti sono provviste di un certificato di sicurezza delle navi da passeggeri in conformità con la presente direttiva, il cui modello è riportato nell'allegato II. Detto certificato è rilasciato dall'amministrazione dello Stato di bandiera al termine della visita iniziale di cui all'articolo 12, paragrafo 1, lettera a) e paragrafo 2, lettera a).

2. Il certificato di sicurezza delle navi da passeggeri è rilasciato per un periodo non superiore a dodici mesi. La validità del certificato può essere prorogata dall'amministrazione dello Stato di bandiera per una durata massima di un mese a decorrere dalla data di scadenza della dichiarazione stessa. In caso di proroga, la validità della dichiarazione decorre dalla data di scadenza della dichiarazione esistente prima della concessione della proroga.

Il certificato di sicurezza delle navi da passeggeri è rinnovato al termine della visita periodica di cui all'articolo 12, paragrafo 1, lettera b) e paragrafo 2, lettera b).

3. Per le unità veloci da passeggeri conformi ai requisiti stabiliti dal codice HSC, il certificato di sicurezza e la licenza di esercizio per unità veloci sono rilasciati dall'amministrazione dello Stato di bandiera, secondo quanto stabilito da tale codice.

Per le unità veloci da passeggeri conformi ai requisiti stabiliti dal codice DSC come modificato, il certificato di costruzione di equipaggiamento e la licenza di esercizio sono rilasciati dall'amministrazione dello Stato di bandiera, in base alle disposizioni del codice DSC.

Prima di rilasciare la licenza di esercizio a un'unità veloce da passeggeri adibita a viaggi nazionali in uno Stato ospite, detta amministrazione concorda con lo Stato ospite le condizioni operative in cui deve svolgersi l'attività delle unità veloci in tale Stato e provvede affinché queste siano riportate nella licenza di esercizio.

4. Le esenzioni concesse a una nave o unità veloce a norma e in conformità delle disposizioni dell'articolo 9, paragrafo 3 devono figurare sul certificato della nave o dell'unità.

Articolo 14

Regole della convenzione SOLAS

1. Per quanto riguarda le navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali, la Comunità presenta Ö delle richieste Õ all'IMO al fine di:

a)           accelerare l'attività di revisione, avviata dall'IMO, delle regole della convenzione SOLAS del 1974 dei capitoli II-1, II-2 e III che lasciano ampio margine di discrezionalità alle amministrazioni, in modo da rendere possibile un'interpretazione armonizzata delle stesse e adottare in conformità i dovuti emendamenti;

b)           rendere obbligatoria l'applicazione dei principi enunciati nella circolare MSC Circ. 606 intitolata «Port State Concurrence with SOLAS Exemptions»,

2. Ö le richieste Õ di cui al punto 1 è formulata dalla presidenza del Consiglio e dalla Commissione in base alle regole armonizzate definite nell'allegato I.

Gli Stati membri si adoperano affinché l'IMO intraprenda quanto prima la revisione delle suddette regole e misure.

Articolo 15

Sanzioni

Gli Stati membri stabiliscono un sistema di sanzioni da infliggere nel caso di violazione delle disposizioni nazionali adottate a norma della presente direttiva e prendono le misure necessarie per garantire che dette sanzioni siano applicate. Le sanzioni a tal fine previste devono essere effettive, proporzionate ed avere efficacia dissuasiva.

Articolo 16

Ö Notificazione Õ

Gli Stati membri comunicano immediatamente alla Commissione il testo delle Ö principali Õ disposizioni di diritto interno adottate nel settore disciplinato dalla presente direttiva. La Commissione ne informa gli altri Stati membri.

Articolo 17

Abrogazione

La direttiva 98/18/CE, modificata dalle direttive di cui all'allegato IV, parte A, è abrogata, fatti salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini di attuazione indicati all'allegato IV, parte B.

I riferimenti alla direttiva abrogata si intendono fatti alla presente direttiva e si leggono secondo la tavola di concordanza riportata all'allegato V.

Articolo 18

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo Ö alla Õ pubblicazione nella Gazzetta ufficiale Ö dell’Unione europea Õ.

Articolo 19

Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, il […]

Per il Parlamento europeo                            Per il Consiglio

Il Presidente                                                   Il Presidente

[…]                                                                […]

ALLEGATO I

REQUISITI DI SICUREZZA PER LE NAVI DA PASSEGGERI, NUOVE ED ESISTENTI, ADIBITE AI VIAGGI NAZIONALI

Indice

CAPITOLO I — DISPOSIZIONI GENERALI

CAPITOLO II-1 — COSTRUZIONE — COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ, MACCHINE E IMPIANTI ELETTRICI

PARTE A — GENERALITÀ

1.           Definizioni relative alla parte B (R 2)

2.           Definizioni relative alle parti C, D e E (R 3)

PARTE B — STABILITÀ A NAVE INTEGRA, COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ IN CONDIZIONI DI AVARIA

1.           Stabilità a nave integra (Risoluzione A.749 (18))

2.           Compartimentazione stagna

3.           Lunghezza allagabile (R 4)

4.           Lunghezza ammissibile dei compartimenti (R 6)

5.           Permeabilità (R 5)

6.           Fattore di compartimentazione

7.           Requisiti speciali relativi alla compartimentazione delle navi (R 7)

8.           Stabilità in condizioni di avaria (R 8)

8-1.        Stabilità delle navi Ro/Ro da passeggeri in condizioni di avaria (R 8-1)

8-2.        Requisiti speciali per le navi Ro/Ro da passeggeri autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri (R 8-2)

8-3.        Requisiti speciali per le navi da passeggeri, diverse dalle navi Ro/Ro da passeggeri, autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri.

9.           Paratie dei gavoni e del locale macchine (R 10)

10.         Doppi fondi (R 12)

.

11.         Assegnazione, marcatura e annotazione dei galleggiamenti di compartimentazione (R 13)

12.         Costruzione e prove iniziali delle paratie stagne, ecc. (R 14)

13.         Aperture nelle paratie stagne (R 15)

14.         Navi che trasportano veicoli merci con relativo personale (R 16)

15.         Aperture nel fasciame esterno al di sotto della linea limite (R 17)

16.         Tenuta stagna delle navi da passeggeri al di sopra della linea limite (R 20)

17.         Chiusura dei portelli di carico (R 20-1)

17-1.      Tenuta stagna fra il ponte Ro/Ro (ponte delle paratie) ed i locali sottostanti (R 20-2)

17-2.      Accesso ai ponti Ro/Ro (R 20-3)

17-3.      Chiusura delle paratie sul ponte Ro/Ro (R 20-4)

18.         Informazioni sulla stabilità (R 22)

19.         Piani di controllo in condizioni di avaria (R 23)

20.         Integrità dello scafo e delle sovrastrutture, prevenzione e controllo in condizioni di avaria (R 23-2)

21.         Indicazioni, manovre e ispezioni periodiche delle porte stagne, ecc. (R 24)

22.         Annotazioni nel giornale di bordo (R 25)

23.         Piattaforme e rampe sollevabili per autoveicoli

24.         Parapetti

PARTE C — MACCHINE

1.           Generalità (R 26)

2.           Motori a combustione interna (R 27)

3.           Impianto di sentina (R 21)

4.           Numero e tipo di pompe di sentina (R 21)

5.           Mezzi di marcia indietro (R 28)

6.           Macchine di governo (R 29)

.

7.           Requisiti supplementari per macchine di governo elettriche ed elettroidrauliche (R 30)

8.           Impianti di ventilazione nei locali macchine (R 35)

9.           Comunicazione tra la plancia e il locale macchine (R 37)

10.         Allarme per i macchinisti (R 38)

11.         Posizione delle installazioni di emergenza (R 39)

12.         Comandi delle macchine (R 31)

13.         Impianti di tubolature di vapore (R 33)

14.         Impianti di aria compressa (R 34)

15.         Protezione contro il rumore (R 36)

16.         Ascensori

PARTE D — IMPIANTI ELETTRICI

1.           Generalità (R 40)

2.           Sorgente principale di energia elettrica e illuminazione (R 41)

3.           Sorgente di emergenza di energia elettrica (R 42)

4.           Illuminazione di emergenza supplementare per navi Ro/Ro (R 42-1)

5.           Precauzioni contro la folgorazione, l'incendio e altri pericoli di natura elettrica (R 45)

PARTE E — REQUISITI SUPPLEMENTARI PER I LOCALI MACCHINE PERIODICAMENTE NON PRESIDIATI

Considerazioni particolari (R 54)

1.           Generalità (R 46)

2.           Precauzioni contro gli incendi (R 47)

3.           Protezione contro l'allagamento (R 48)

4.           Comando della macchina di propulsione dalla plancia (R 49)

5.           Comunicazioni (R 50)

6.           Impianto di allarme (R 51)

7.           Impianti di sicurezza (R 52)

8.           Requisiti speciali per le macchine, le caldaie e gli impianti elettrici (R 53)

9.           Impianto automatico di comando e di allarme (R 53.4)

CAPITOLO II-2 — PROTEZIONE CONTRO GLI INCENDI, RIVELAZIONE ED ESTINZIONE DEGLI INCENDI

PARTE A — GENERALITÀ

1.           Principi fondamentali (R 2)

2.           Definizioni (R 3)

3.           Pompe da incendio, collettore principale d'incendio, prese, manichette e boccalini (R 4)

4.           Impianti fissi di estinzione incendi (R 5 + 8 + 9 + 10)

5.           Estintori d'incendio portatili (R 6)

6.           Sistemazioni per l'estinzione degli incendi nei locali macchine (R 7)

7.           Sistemazioni particolari nei locali macchine (R 11)

8.           Impianti automatici a sprinkler con rivelazione e segnalazione di incendi (R 12)

9.           Impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi (R 13)

10.         Sistemazioni per il combustibile liquido, l'olio lubrificante ed altri oli infiammabili (R 15)

11.         Equipaggiamenti da vigile del fuoco (R 17)

12.         Varie (R 18)

13.         Piani di controllo antincendio (R 20)

14.         Prontezza operativa e manutenzione

15.         Istruzioni, addestramento a bordo ed esercitazioni

16.         Operazioni

PARTE B — MISURE DI SICUREZZA CONTRO GLI INCENDI

1.           Struttura (R 23)

2.           Zone verticali principali e zone orizzontali (R 24)

3.           Paratie all'interno di una zona verticale principale (R 25)

.

4.           Resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti nelle navi nuove che trasportano più di 36 passeggeri (R 26)

5.           Resistenza al fuoco delle paratie e dei ponti delle navi nuove che trasportano fino a 36 passeggeri e delle navi esistenti di classe B che trasportano più di 36 passeggeri (R 27)

6.           Mezzi di sfuggita (R 28)

6-1.        Percorsi di sfuggita nelle navi Ro/Ro da passeggeri (R 28-1)

7.           Attraversamenti e aperture nelle divisioni di classe A e B (R 30, 31)

8.           Protezione delle scale e degli ascensori nei locali di alloggio e di servizio (R 29)

9.           Impianti di ventilazione (R 32)

10.         Finestrini e portellini (R 33)

11.         Limitazioni all'uso di materiali combustibili (R 34)

12.         Particolari di costruzione (R 35)

13.         Impianti fissi di rivelazione e segnalazione di incendi e impianti automatici a sprinkler con rivelazione e segnalazione di incendi (R 14) (R 36)

14.         Protezione dei locali di categoria speciale (R 37)

15.         Servizi di ronda, impianti di rivelazione e segnalazione di incendi e impianti di informazione pubblica (R 40)

16.         Miglioramento delle navi esistenti di classe B che trasportano più di 36 passeggeri (R 41-1)

17.         Prescrizioni particolari per le navi che trasportano merci pericolose (R 41)

18.         Requisiti speciali per le strutture per elicotteri

CAPITOLO III — MEZZI DI SALVATAGGIO

1.           Definizioni (R 3)

2.           Mezzi di comunicazione, mezzi collettivi di salvataggio e battelli di emergenza, mezzi individuali di salvataggio (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22)

3.           Impianti d'allarme, istruzioni operative, manuali, ruolo di appello e istruzioni di emergenza (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20)

4.           Supervisione dei mezzi collettivi di salvataggio e relativo personale (R 10)

.

5.           Punti di riunione e sistemazioni per l'imbarco sui mezzi collettivi di salvataggio (R 11 + 23 + 25)

5-1.        Requisiti relativi alle navi Ro/Ro da passeggeri (R 26)

5-2.        Piazzole di atterraggio e di carico per elicotteri (R 28)

5-3.        Sistema di supporto decisionale per il comandante (R 29)

6.           Zone per la messa a mare (R 12)

7.           Sistemazione a bordo dei mezzi collettivi di salvataggio (R 13 + 24)

8.           Sistemazione dei battelli di emergenza a bordo (R 14)

8a.          Sistemazione dei dispositivi MES per l'evacuazione della nave (R 15)

9.           Dispositivi per la messa a mare e il recupero dei mezzi collettivi di salvataggio (R 16)

10.         Dispositivi di imbarco sui battelli di emergenza e dispositivi per la messa a mare e di recupero (R 17)

11.         Istruzioni di emergenza (R 19)

12.         Prontezza d'uso, manutenzione e ispezioni (R 20)

13.         Addestramento ed esercitazioni di abbandono della nave (R 19 + R 30)

CAPITOLO I

DISPOSIZIONI GENERALI

Le regole del presente allegato si applicano, ove espressamente specificato, alle navi da passeggeri nuove ed esistenti delle classi A, B, C e D, adibite a viaggi nazionali.

Le navi nuove delle classi B, C e D di lunghezza inferiore a 24 metri sono tenute a conformarsi alle regole da II-1/B/2 a II-1/B/8 e II-1/B/10 del presente allegato, a meno che l'amministrazione dello Stato di bandiera, la cui bandiera le suddette navi sono autorizzate a battere, garantisca che sono conformi alle norme nazionali in vigore in detto Stato e che tali norme assicurano un livello equivalente di sicurezza.

Laddove le norme del presente allegato non si applichino a navi nuove di lunghezza inferiore a 24 metri, l'amministrazione dello Stato di bandiera deve garantire che sia fornito un livello equivalente di sicurezza per tali navi attraverso la loro conformità alle norme nazionali.

Le navi esistenti delle classi C e D non sono tenute a conformarsi alle regole dei capitoli II-1 e II-2 del presente allegato, purché l'amministrazione dello Stato di bandiera, la cui bandiera le suddette navi sono autorizzate a battere, garantisca che sono conformi alle norme nazionali in vigore in detto Stato e che tali norme assicurano un livello equivalente di sicurezza.

Ove il presente allegato prevede che alle navi esistenti si applichi una determinata risoluzione IMO, le navi costruite al massimo entro due anni dopo la data di adozione da parte dell'IMO della suddetta risoluzione non sono tenute a conformarsi alle disposizioni in essa contenute, sempreché siano conformi alle precedenti risoluzioni applicabili, ove questo caso ricorra.

Per riparazioni, cambiamenti e modifiche di «grande entità» s'intende, ad esempio:

–                         qualsiasi variazione che alteri sostanzialmente le dimensioni di una nave,

              esempio: allungamento mediante aggiunta di un nuovo corpo centrale,

–                         qualsiasi variazione che alteri sostanzialmente la capacità di trasporto di passeggeri di una nave,

              esempio: un ponte per autoveicoli trasformato in alloggio passeggeri,

–                         qualsiasi variazione che aumenti sostanzialmente la vita di esercizio di una nave,

              esempio: rinnovo dell'alloggio passeggeri su di un intero ponte.

L'indicazione «(R …)» che segue i vari titoli delle regole del presente allegato si riferisce alle regole della convenzione SOLAS del 1974, come emendata, sulle quali sono basate le regole del presente allegato.

CAPITOLO II-1

COSTRUZIONE — COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ, MACCHINE E IMPIANTI ELETTRICI

PARTE A

GENERALITÀ

1            Definizioni relative alla parte B (R 2)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.1           .1      Galleggiamento di compartimentazione: il galleggiamento in base al quale si determina la compartimentazione della nave.

.2      Massimo galleggiamento di compartimentazione: il galleggiamento corrispondente alla massima immersione consentita dalle regole di compartimentazione applicabili.

.2           Lunghezza della nave: la lunghezza misurata tra le perpendicolari condotte alle estremità del massimo galleggiamento di compartimentazione.

.3           Larghezza della nave: la massima larghezza fuori ossatura al massimo galleggiamento di compartimentazione o al di sotto di esso.

.4           Immersione: la distanza verticale, al mezzo della nave, dalla linea di costruzione al galleggiamento di compartimentazione considerato.

.5           Portata lorda: la differenza, espressa in tonnellate, fra il dislocamento di una nave in acqua di massa volumica uguale a 1,025 t/m³, al galleggiamento di pieno carico, corrispondente al bordo libero estivo assegnato, e il dislocamento a nave scarica.

.6           Dislocamento a nave scarica: il dislocamento, espresso in tonnellate, di una nave priva di carico, combustibile, olio lubrificante, acqua di zavorra, acqua dolce e acqua potabile in cisterne, provviste di bordo, passeggeri ed equipaggio con relativi effetti personali.

.7           Ponte delle paratie: il ponte più alto al quale giungono le paratie stagne trasversali.

.8           Linea limite: una linea tracciata almeno 76 mm al di sotto della superficie superiore del ponte delle paratie, a murata.

.9           Permeabilità di uno spazio: la percentuale del volume di tale spazio che può essere occupato dall'acqua. Il volume di uno spazio che si estende al di sopra della linea limite deve essere misurato soltanto fino all'altezza di tale linea.

.10         Locale macchine: il locale che si estende dalla linea di costruzione alla linea limite e fra le paratie stagne trasversali principali estreme che delimitano i locali contenenti la macchina di propulsione principale e ausiliaria e le caldaie necessarie alla propulsione.

.11         Locali per passeggeri: i locali destinati ad alloggio o altro uso dei passeggeri, a eccezione dei locali per bagagli, depositi, provviste e posta.

.12         Stagno: in rapporto alla struttura, la capacità di impedire il passaggio dell'acqua, in qualunque direzione, attraverso la struttura sotto battente che si verifica sia allo stato integro sia in condizioni di avaria.

.13         Stagno alle intemperie: significa che, in qualsiasi condizione meteomarina, l'acqua non penetra dentro la nave.

.14         Nave ro-ro da passeggeri: nave da passeggeri con locali da carico ro-ro o con locali di categoria speciale, come definiti dalla regola II-2/A/2.

2            Definizioni relative alle parti C, D e E (R 3)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.1           .1      Impianto di comando della macchina di governo: l'apparecchiatura per mezzo della quale vengono trasmessi i comandi dalla plancia alle unità di potenza della macchina timone stessa. Gli impianti di comando della macchina di governo comprendono i trasmettitori, i ricevitori, le pompe idrauliche di comando e i relativi motori, i dispositivi di manovra dei motori, le tubolature e i cavi.

.2      Macchina di governo principale: il complesso costituito dalle macchine, dagli azionatori del timone, dalle eventuali unità di potenza per macchina di governo, dalle apparecchiature sussidiarie e dai dispositivi per applicare il momento torcente all'asta del timone (per esempio barra o settore), che è necessario per imprimere il movimento al timone allo scopo di governare la nave nelle normali condizioni di servizio.

.2           Unità di potenza per macchina di governo:

.1      nel caso di macchina di governo elettrica, un motore elettrico e le apparecchiature elettriche ad esso associate;

.2      nel caso di maccna di governo elettroidraulica, un motore elettrico, le apparecchiature elettriche ad esso associate e la pompa connessa;

.3      nel caso di altra macchina di governo idraulica, un motore di comando e la pompa connessa.

.3           Macchina di governo ausiliaria: l'apparecchiatura necessaria per governare la nave in condizioni di avaria della macchina di governo principale, e che non comprende nessun'altra parte della macchina di governo principale ad eccezione della barra, del settore o di altri componenti destinati allo stesso scopo.

.4           Condizione normale di esercizio e di abitabilità: la condizione nella quale sono in grado di operare e funzionano normalmente la nave nel suo insieme, le macchine, i servizi, i mezzi e gli ausili che assicurano la propulsione, la capacità di manovra, la navigazione in condizioni di sicurezza, la sicurezza contro gli incendi e gli allagamenti, le comunicazioni e le segnalazioni interne ed esterne, i mezzi di sfuggita e i verricelli per le imbarcazioni di emergenza, nonché le condizioni di confortevole abitabilità previste di progetto.

.5           Condizione di emergenza: la condizione nella quale tutti i servizi necessari per le normali condizioni di esercizio e di abitabilità non sono in grado di operare a causa di avaria alla sorgente principale di energia elettrica.

.6           Sorgente principale di energia elettrica: la sorgente destinata a fornire energia elettrica al quadro principale, che la distribuisce a tutti i servizi necessari a mantenere la nave in condizioni normali di esercizio e di abitabilità.

.7           Condizione di nave priva di energia: la condizione nella quale l'impianto di propulsione principale, le caldaie e gli impianti ausiliari non sono in funzione a causa della mancanza di energia.

.8           Centrale elettrica principale: il locale in cui è ubicata la sorgente principale di energia elettrica.

.9           Quadro principale: il quadro alimentato direttamente dalla sorgente principale di energia elettrica e destinato a distribuire tale energia ai servizi della nave.

.10         Quadro di emergenza: il quadro che, in caso di avaria all'impianto principale di energia elettrica, è direttamente alimentato dalla sorgente di emergenza di energia elettrica o dalla sorgente temporanea di emergenza di energia elettrica e che è destinato a distribuire l'energia ai servizi di emergenza.

.11         Sorgente di emergenza di energia elettrica: la sorgente di energia elettrica destinata ad alimentare il quadro di emergenza in caso di mancata alimentazione da parte della sorgente principale di energia elettrica.

.12         Massima velocità di servizio in marcia avanti: la velocità massima che, in base al progetto, la nave mantiene nel servizio in mare alla massima immersione di navigazione.

.13         Massima velocità in marcia indietro: la velocità che, in base al progetto, si ritiene che la nave, alla massima immersione di navigazione, possa raggiungere alla massima potenza di marcia indietro.

.14(a)     Locali macchine: tutti i locali macchine della categoria A e tutti gli altri contenenti la macchina di propulsione, le caldaie, i gruppi di trattamento del combustibile liquido, le macchine vapore, i motori a combustione interna, i generatori e i motori elettrici principali, le stazioni di imbarco del combustibile liquido, gli impianti di refrigerazione, gli stabilizzatori, i dispositivi di ventilazione, i condizionatori d'aria nonché i locali di tipo analogo e i relativi cofani.

.14(b)     Locali macchine di categoria A: sono tutti i locali e relativi cofani che contengono:

.1      motori a combustione interna utilizzati per l'apparato di propulsione principale, o

.2      motori a combustione interna di potenza complessiva non minore di 375 kW, utilizzati per altri scopi, o

.3      qualsiasi caldaia a combustibile liquido o qualsiasi gruppo per il trattamento del combustibile liquido.

.15         Impianto di azionamento a energia meccanica: l'apparecchiatura idraulica sistemata per fornire la potenza necessaria per ruotare l'asta del timone, comprendente una o più unità di potenza con i relativi tubi e accessori e un azionatore del timone. Gli impianti di azionamento possono avere in comune componenti meccanici come la barra, il settore e l'asta del timone, o componenti destinati allo stesso scopo.

.16         Stazioni di comando: i locali dentro i quali sono sistemate le apparecchiature radio, le apparecchiature principali di navigazione, la sorgente di emergenza di energia elettrica o nei quali sono centralizzati le installazioni per la segnalazione degli incendi e i dispositivi antincendio.

PARTE B

              STABILITÀ A NAVE INTEGRA, COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ IN CONDIZIONI DI AVARIA

1            Stabilità a nave integra (Risoluzione A.749 (18))

NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:

Tutte le navi nuove di lunghezza pari o superiore a 24 metri devono conformarsi alle disposizioni applicabili alle navi da passeggeri previste dal «codice sulla stabilità a nave integra» (Code on Intact Stability), adottato con risoluzione A.749 (18), il 4 novembre 1993, dall'assemblea dell'IMO in occasione della sua XVIII sessione.

Ove gli Stati membri ritengano inappropriata l'applicazione dei «criteri in caso di forte vento e di rollio» (Severe Wind and Rolling Criterion) di cui alla risoluzione IMO A.749 (18), può essere adottata un'impostazione alternativa che assicuri una stabilità soddisfacente. Questa deve essere sottoposta alla Commissione unitamente alla prova che risulta essere garantito un livello equivalente di sicurezza.

NAVI ESISTENTI DELLE CLASSI A E B DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:

Tutte le navi esistenti delle classi A e B devono soddisfare, in ogni condizione di carico, i seguenti criteri di stabilità, previa opportuna correzione per effetto della superficie libera dei liquidi nei depositi, secondo le ipotesi assunte al paragrafo 3.3 della Risoluzione IMO A.749 (18), o disposizioni equivalenti.

(a)          L'area sotto la curva del braccio di stabilità (curva GZ) non deve essere inferiore a:

(i)      0,055 metri-radianti fino a un angolo di sbandamento di 30^o;

(ii)     0,09 metri-radianti fino a un angolo di sbandamento di 40^o o all'angolo di allagamento, ovvero l'angolo di sbandamento, al quale il bordo inferiore di tutte le aperture nello scafo, nelle sovrastrutture o nelle tughe, che non possono essere chiuse in modo stagno alle intemperie, si immergerebbe qualora tale angolo fosse minore di 40^o;

(iii)     0,03 metri-radianti fra gli angoli di sbandamento di 30^o e 40^o o fra 30^o e l'angolo di allagamento, se tale angolo è minore di 40^o.

(b)          Il braccio di stabilità GZ deve essere almeno pari a 0,20 m a un angolo di sbandamento pari o superiore a 30^o.

(c)          Il massimo braccio di stabilità GZ deve registrarsi a un angolo di sbandamento di preferenza superiore a 30^o, non inferiore a 25^o.

(d)          L'altezza metacentrica trasversale iniziale non deve essere inferiore a 0,15 m.

Le condizioni di carico da considerare per verificare la conformità alle condizioni di stabilità sopra descritte devono comprendere almeno quelle elencate al paragrafo 3.5.1.1 della risoluzione IMO A.749 (18).

Tutte le navi esistenti delle classi A e B di lunghezza pari o superiore a 24 metri devono soddisfare altresì i criteri addizionali di cui alla risoluzione IMO A.749 (18), punto 3.1.2.6 «Criteri addizionali per le navi da passeggeri» (Additional criteria for passenger ships) e paragrafo 3.2 «criteri in caso di forte vento e di rollio» (Severe wind and rolling criterion).

Qualora gli Stati membri considerino inappropriata l'applicazione dei «criteri in caso di forte vento e di rollio» (Severe Wind and Rolling Criterion) della risoluzione IMO A.749 (18), può essere adottata un'impostazione alternativa al fine di garantire una stabilità soddisfacente. Questa deve essere sottoposta alla Commissione unitamente alla prova che risulta essere garantito un livello equivalente di sicurezza.

2            Compartimentazione stagna

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

Ogni nave è suddivisa in compartimenti stagni da paratie, che devono essere stagne fino al relativo ponte. La lunghezza massima dei compartimenti è calcolata in base ai requisiti specifici di seguito riportati.

Alternativamente a tali requisiti, è possibile utilizzare come norme equivalenti, se applicate nella loro interezza, le regole relative alla compartimentazione e alla stabilità delle navi da passeggeri previste nella parte B del Capitolo II della Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1960, di cui alla Risoluzione IMO A.265 (VIII).

Ogni altra parte della struttura interna che influisca sull'efficacia della compartimentazione della nave deve essere stagna.

3            Lunghezza allagabile (R 4)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.1           La lunghezza allagabile in un dato punto è la massima parte della lunghezza della nave, avente il suo centro nel punto considerato, che può essere allagata, nell'ipotesi di permeabilità indicata in appresso, senza che la nave si immerga al di sotto della linea limite.

.2           In una nave con il ponte delle paratie discontinuo, la lunghezza allagabile può essere determinata in ogni punto assumendo una linea limite continua che non sia in nessun punto a meno di 76 mm sotto la faccia superiore del ponte (a murata) fino al quale le paratie corrispondenti e il fasciame si estendono stagni.

.3           Quando una parte della linea limite considerata è sensibilmente al di sotto del ponte a cui arrivano le paratie, l'amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare una limitata tolleranza nella tenuta stagna di quelle parti che si trovano al di sopra della linea limite ed immediatamente al di sotto del ponte più alto.

4            Lunghezza ammissibile dei compartimenti (R 6)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

La lunghezza massima ammissibile di un compartimento avente il suo centro in qualsiasi punto della lunghezza della nave è ottenuta moltiplicando la lunghezza allagabile per un apposito coefficiente denominato fattore di compartimentazione.

5            Permeabilità (R 5)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

Le ipotesi indicate nella regola 3 si riferiscono alla permeabilità dei locali al di sotto della linea limite.

Nel calcolare la lunghezza allagabile, la permeabilità media ipotizzata dei locali al di sotto della linea limite deve corrispondere ai valori indicati nella tabella della regola 8.3.

6            Fattore di compartimentazione

Il fattore di compartimentazione deve essere:

PER LE NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C, E D E NAVI RO/RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

1,0 se il numero di passeggeri che la nave è autorizzata a trasportare è inferiore a 400, e

0,5 se il numero di passeggeri che la nave è autorizzata a trasportare è pari o superiore a 400.

Le navi ro-ro da passeggeri esistenti di classe B devono soddisfare il presente requisito entro la data prevista dalla regola II-1/B/8-2, paragrafo 2.

PER LE NAVI NON RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B: 1,0

7            Requisiti speciali relativi alla compartimentazione delle navi (R 7)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.1           Quando in una o più parti di una nave le paratie stagne si estendono fino a un ponte più alto che nel resto della nave e si desidera, nel calcolo della lunghezza allagabile, sfruttare tale maggiore estensione delle paratie, possono essere usate linee limite distinte per ciascuna parte della nave, purché:

.1      i fianchi della nave si estendano per tutta la lunghezza della stessa fino al ponte corrispondente alla linea limite superiore e tutte le aperture nel fasciame esterno al di sotto di questo ponte, per tutta la lunghezza della nave, siano considerate, ai fini della regola 15, come se fossero al di sotto della linea limite; e

.2      i due compartimenti contigui allo «scalino» del ponte delle paratie rientrino ciascuno nella lunghezza ammissibile corrispondente alla rispettiva linea limite e la loro lunghezza complessiva non superi il doppio della lunghezza ammissibile calcolata sulla linea limite inferiore.

.2           Un compartimento può superare la lunghezza ammissibile stabilita dalla regola 4, purché la lunghezza complessiva di ciascuna delle due coppie di compartimenti adiacenti con le quali il compartimento in questione è in comune non superi il valore più basso della lunghezza allagabile o del doppio della lunghezza ammissibile.

.3           Una paratia trasversale principale può avere un recesso purché ogni parte del recesso sia compresa tra superfici verticali situate sui fianchi della nave, a una distanza dal fasciame esterno pari a un quinto della larghezza della nave stessa, misurata, normalmente al piano di simmetria, al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione. Qualsiasi porzione di recesso che oltrepassi detti limiti deve essere considerata uno scalino e sottoposta alle disposizioni del punto 6.

.4           Qualora una paratia trasversale principale abbia un recesso o uno scalino, nel calcolo della compartimentazione deve essere utilizzata una paratia piana equivalente.

.5           Laddove un compartimento stagno principale trasversale preveda una compartimentazione locale e si dimostri, a soddisfazione dell'amministrazione dello Stato di bandiera, che a una qualunque avaria laterale estendentesi per 3 metri più il 3% della lunghezza della nave, o per 11 metri, oppure per il 10% della lunghezza della nave, assumendo il valore più basso, l'intero volume del compartimento principale non risulta allagato, si può ammettere una tolleranza proporzionale nella lunghezza ammissibile altrimenti prescritta per tale compartimento. In tal caso, il volume dell'effettiva galleggiabilità ipotizzata per il fianco non in avaria non deve essere maggiore di quello assunto per il fianco in avaria.

              La tolleranza di cui al presente paragrafo è ammessa soltanto se non impedisce di soddisfare la regola 8.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

.6           Una paratia trasversale principale può avere un scalino purché soddisfi una delle seguenti condizioni:

.1      la lunghezza complessiva dei due compartimenti, separati dalla paratia in questione, non ecceda il 90% della lunghezza allagabile o il doppio della lunghezza ammissibile. Tuttavia nelle navi aventi un fattore di compartimentazione pari a 1 basta che la lunghezza complessiva dei due compartimenti in questione non ecceda la lunghezza ammissibile;

.2      in corrispondenza dello scalino sia assicurata una compartimentazione supplementare atta a garantire lo stesso grado di sicurezza dato dalla paratia piana;

.3      il compartimento sul quale lo scalino si estende non superi la lunghezza ammissibile corrispondente a una linea limite presa a 76 mm al di sotto dello scalino.

.7           Nelle navi di lunghezza pari o superiore a 100 metri, una delle paratie principali trasversali a poppavia del gavone di prora deve essere sistemata a una distanza dalla perpendicolare avanti non maggiore della lunghezza ammissibile.

.8           Se la distanza tra due paratie trasversali principali contigue, o tra le loro equivalenti paratie piane, oppure tra due piani trasversali passanti tra le parti più ravvicinate di due paratie a scalino, è minore di 3 metri più il 3% della lunghezza della nave, o di 11 metri, oppure del 10% della lunghezza della nave, assumendo il valore più basso, una sola di queste paratie è considerata parte della compartimentazione della nave.

.9           Quando il fattore di compartimentazione prescritto è pari a 0,50, la lunghezza complessiva di due qualsiasi compartimenti contigui non deve superare la lunghezza allagabile.

8            Stabilità in condizioni di avaria (R 8)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.1.1        Nelle diverse condizioni di servizio, deve essere assicurata una stabilità a nave integra tale che, dopo l'allagamento di un qualsiasi compartimento principale contenuto nei limiti della lunghezza allagabile, la nave resista alla condizione finale di allagamento.

.1.2        Quando due compartimenti principali contigui sono separati da una paratia a scalino che risponda alle disposizioni della regola 7.6.1, la stabilità allo stato integro deve essere tale che la nave resista all'allagamento dei due compartimenti in questione.

.1.3        Qualora il prescritto fattore di compartimentazione sia pari a 0,50, la stabilità a nave integra deve essere tale che la nave resista all'allagamento di due qualsiasi compartimenti contigui.

.2.1        Quanto disposto al punto .1 deve essere determinato per mezzo di calcoli eseguiti a norma dei punti .3, .4 e .6 e tenendo conto delle proporzioni e delle caratteristiche costruttive della nave e della disposizione e configurazione dei compartimenti in avaria. Nell'eseguire tali calcoli, si deve supporre che la nave si trovi nelle peggiori condizioni di servizio sotto il profilo della stabilità.

.2.2        Qualora si intenda sistemare ponti, doppi fianchi o paratie longitudinali la cui tenuta è adeguata a limitare significativamente il deflusso dell'acqua, nei calcoli si deve tener debito conto di tali limitazioni.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D E NAVI RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B E NAVI NON RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B, COSTRUITE IL 29 APRILE 1990 O DOPO TALE DATA:

.2.3        La stabilità prescritta nella condizione finale dopo l'avaria e dopo il bilanciamento, ove previsto, deve essere così determinata:

.2.3.1 La curva dei bracci di stabilità positivi residui deve estendersi come minimo per 15^o oltre l'angolo di equilibrio. Detta estensione può essere ridotta a un minimo di 10^o se l'area al di sotto della curva del braccio di stabilità è quella specificata nel punto .2.3.2 moltiplicata per il rapporto 15^o/estensione, ove l'estensione è espressa in gradi.

.2.3.2 L'area al di sotto della curva del braccio di stabilità non deve essere minore di 0,015 metri-radianti, calcolata a partire dall'angolo di equilibrio fino al valore minore fra:

.1       l'angolo al quale si verifica il progressivo allagamento;

.2       22^o (dalla posizione di nave dritta) nel caso di allagamento di un unico compartimento; 27^o (dalla posizione di nave dritta) nel caso di allagamento simultaneo di due compartimenti contigui.

.2.3.3 Il braccio di stabilità residuo deve essere compreso fra valori di stabilità positiva, tenendo conto del maggiore dei momenti sbandanti dovuti:

.1       all'addensamento laterale dei passeggeri;

.2       alla messa a mare di tutti i mezzi collettivi di salvataggio, ammainabili mediante gru, sistemati su un lato della nave, al completo di persone e dotazioni;

.3       alla pressione del vento;

         come calcolato dalla seguente formula:

        

         Tuttavia, il braccio non deve essere in nessun caso minore di 0,10 metri.

.2.3.4 Ai fini del calcolo dei momenti sbandanti di cui al paragrafo .2.3.3, si ipotizza quanto segue:

.1       Momento dovuto all'addensamento dei passeggeri:

.1.1    quattro persone per metro quadrato;

.1.2    una massa di 75 kg per ciascun passeggero;

.1.3    passeggeri distribuiti sulle aree libere del ponte, su un lato della nave, sui ponti in cui sono ubicati i punti di riunione e in modo tale da produrre il momento sbandante più sfavorevole.

.2       Momento dovuto alla messa a mare di tutti i mezzi collettivi di salvataggio, ammainabili mediante gru, sistemati su un lato della nave, al completo di persone e dotazioni:

.2.1    si deve ipotizzare che tutte le imbarcazioni di salvataggio e i battelli di emergenza, sistemati sul lato verso cui la nave ha sbandato in seguito all'avaria, siano messi fuori bordo al completo di persone e dotazioni, pronti per essere ammainati;

.2.2    per le imbarcazioni di salvataggio predisposte per la messa a mare, al completo di persone e dotazioni, dalla posizione ove esse sono sistemate, si deve ipotizzare il massimo momento sbandante durante la messa a mare;

.2.3    si deve ipotizzare che una zattera di salvataggio, ammainabile mediante gru, sia messa fuori bordo, pronta per essere ammainata, al completo di persone e dotazioni sul lato verso cui la nave ha sbandato in seguito all'avaria;

.2.4    le persone che non si trovano nei mezzi di salvataggio messi fuori bordo non devono causare ulteriori momenti sbandanti o raddrizzanti;

.2.5    si deve ipotizzare che i mezzi di salvataggio sul lato della nave opposto a quello verso il quale la nave ha sbandato siano nella posizione in cui essi sono sistemati a bordo.

.3       Momenti dovuti alla pressione del vento:

.3.1    navi della classe B: si suppone che il vento eserciti una pressione di 120 N/m²;

          navi delle classi C e D: si suppone che il vento eserciti una pressione di 80 N/m²;

.3.2    l'area cui applicare tale pressione è l'area della proiezione laterale della parte della nave al di sopra della linea di galleggiamento allo stato integro;

.3.3    il braccio della coppia deve essere pari alla distanza verticale tra un punto posto a metà dell'immersione media allo stato integro e il baricentro della predetta area della proiezione laterale della nave.

.2.4        Qualora si verifichino importanti allagamenti progressivi, evento che determina una rapida riduzione dei bracci di stabilità pari o superiore a 0,04 metri, si deve supporre che la curva dei bracci di stabilità termini all'angolo in cui si verifica il progressivo allagamento. Il campo e l'area di cui ai punti .2.3.1 e .2.3.2 dovrebbero essere misurati a tale angolo.

.2.5        Nel caso in cui l'allagamento progressivo sia limitato e determini soltanto una riduzione ragionevolmente lenta del braccio di stabilità inferiore a 0,04 metri, la porzione restante della curva deve essere parzialmente interrotta ipotizzando che il locale progressivamente allagato sia tale dall'inizio.

.2.6        Nelle fasi intermedie di allagamento, il braccio di stabilità massimo deve essere di almeno 0,05 metri e il campo dei bracci di stabilità positivi deve essere di almeno 7^o. In tutti i casi, si devono ipotizzare una sola falla nello scafo e una sola superficie libera.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.3           Ai fini dell'esecuzione dei calcoli di stabilità in condizioni di avaria, si devono ipotizzare le seguenti permeabilità per volumi e superfici:

Locali	Permeabilità (%)
Destinati a carico o provviste	60
Occupati da alloggi	95
Occupati da macchine	85
Destinati a liquidi	0 o 95(*)
(*)         Scegliendo il valore che implica requisiti più severi.

              Si devono ipotizzare permeabilità di superficie più elevate per i locali che, in prossimità del galleggiamento di avaria, non contengono un numero rilevante di alloggi o macchine e per i locali che in genere non sono occupati da quantità rilevanti di carico o provviste.

.4           Le estensioni di avaria ipotizzate devono essere le seguenti:

.1      estensione longitudinale: il valore minore fra 3 metri più il 3% della lunghezza della nave, oppure 11 metri o il 10% della lunghezza della nave;

.2      estensione trasversale (misurata dal fianco verso l'interno della nave e normalmente al piano di simmetria calcolato al massimo galleggiamento di compartimentazione): una distanza di un quinto della larghezza della nave; ed

.3      estensione verticale: dalla linea di costruzione verso l'alto senza limitazione;

.4      se un'avaria di estensione inferiore a quella indicata nei punti .4.1, .4.2, .4.3 desse luogo a condizioni più gravi dal punto di vista dello sbandamento o della perdita di altezza metacentrica, nei calcoli si deve tener conto di tale avaria.

.5           L'allagamento asimmetrico deve essere contenuto al minimo, compatibilmente con l'efficienza delle sistemazioni. Quando risulta necessario correggere grandi angoli di sbandamento, i mezzi scelti devono essere possibilmente automatici, ma in qualsiasi caso in cui esistano dispositivi per il bilanciamento trasversale, questi devono poter essere manovrati da sopra il ponte delle paratie. Per le navi nuove delle CLASSI B, C e D, l'angolo massimo di sbandamento dopo l'allagamento, ma prima del bilanciamento, non deve essere superiore a 15^o. Qualora siano prescritti dispositivi per il bilanciamento trasversale, il tempo di bilanciamento non deve superare i 15 minuti. Si devono fornire al comandante della nave le informazioni in merito all'uso dei dispositivi per il bilanciamento.

.6           Le condizioni finali della nave dopo l'avaria e, in caso di allagamento asimmetrico, dopo il bilanciamento, devono essere le seguenti:

.1      in caso di allagamento simmetrico, l'altezza metacentrica residua, calcolata con il metodo del dislocamento costante, deve essere positiva e pari ad almeno 50 mm;

.2a     salvo che sia diversamente previsto al paragrafo 6.2b, in caso di allagamento asimmetrico, l'angolo di sbandamento per l'allagamento di un solo compartimento non deve superare i 7^o per le navi della classe B (nuove ed esistenti) e i 12^o per le navi delle classi C e D (nuove).

         Per l'allagamento simultaneo di due compartimenti contigui, può essere ammesso un angolo di sbandamento di 12^o per le navi nuove ed esistenti della classe B, purché il fattore di compartimentazione non sia mai superiore a 0,50 nella parte della nave allagata;

.2b    per le navi non ro-ro da passeggeri esistenti della classe B, costruite prima del 29 aprile 1990, in caso di allagamento asimmetrico, l'angolo non deve superare i 7^o, tuttavia in casi eccezionali l'amministrazione può concedere un angolo di sbandamento maggiore a causa del momento asimmetrico; in nessun caso l'angolo di sbandamento finale deve superare i 15^o;

.3      in nessun caso la linea limite deve risultare immersa nella fase finale dell'allagamento. Se si ritiene che la linea limite possa risultare immersa in una fase intermedia dell'allagamento, l'amministrazione dello Stato di bandiera può prescrivere le indagini e le sistemazioni che ritiene necessarie per la sicurezza della nave.

.7           Al comandante della nave devono essere fornite le informazioni necessarie a mantenere, in condizioni di servizio, una stabilità allo stato integro sufficiente a consentire alla nave di resistere a un'avaria grave. Nel caso di navi che richiedano mezzi di bilanciamento trasversale, il comandante della nave deve essere informato sulle condizioni di stabilità su cui si basano i calcoli di sbandamento e deve essere avvertito della possibilità di uno sbandamento eccessivo nel caso in cui la nave subisse un'avaria trovandosi in condizioni meno favorevoli.

.8           I dati indicati al paragrafo .7, utili a consentire al comandante di mantenere una sufficiente stabilità allo stato integro, devono comprendere informazioni riguardanti la massima altezza ammissibile del centro di gravità della nave al di sopra della chiglia (KG), oppure, in alternativa, la minima altezza metacentrica ammissibile (GM) per una serie di immersioni o dislocamenti, sufficiente a tener conto di tutte le condizioni di servizio. Le informazioni devono indicare l'influsso dei diversi assetti, tenendo conto dei limiti operativi.

.9           Ogni nave deve avere marche di immersione segnate chiaramente a proravia e a poppavia. Nel caso in cui le marche di immersione non siano situate in posizioni facilmente leggibili, oppure limiti operativi connessi con il tipo di viaggio effettuato rendano difficile la lettura delle marche, la nave deve essere dotata di un sistema affidabile di indicazione dell'immersione grazie al quale si possa determinare l'immersione a proravia e a poppavia.

.10         Dopo il completamento della caricazione della nave e prima della sua partenza, il comandante deve determinare l'assetto e la stabilità della nave stessa e inoltre si deve accertare, provvedendo alla relativa annotazione, che la nave soddisfi i criteri di stabilità previsti dalle pertinenti regole. La stabilità della nave deve essere determinata mediante calcoli. A tale scopo, può essere impiegato un calcolatore elettronico programmato per il controllo delle condizioni di carico e di stabilità o un mezzo equivalente.

.11         L'amministrazione dello Stato di bandiera non può ammettere alcuna deroga ai requisiti di stabilità in condizioni di avaria, a meno che si dimostri che l'altezza metacentrica allo stato integro, necessaria per soddisfare tali requisiti, risulti, in ogni condizione di servizio, eccessiva rispetto al servizio cui la nave è destinata.

.12         Non devono essere accordate deroghe ai criteri di stabilità in condizioni di avaria se non in casi eccezionali e a condizione che l'amministrazione dello Stato di bandiera consideri che le proporzioni, le sistemazioni e le altre caratteristiche della nave, che si possano adottare praticamente e ragionevolmente nelle particolari circostanze, siano le più favorevoli alla stabilità in condizioni di avaria.

8-1         Stabilità delle navi ro-ro da passeggeri in condizioni di avaria (R 8-1)

NAVI RO-RO PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.1           Le navi ro-ro da passeggeri esistenti della classe B devono soddisfare le disposizioni della regola 8, entro la data della prima visita di controllo periodica successiva alla data specificata qui di seguito, in funzione del valore di A/A max come definito nell'allegato della «Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Navi ro-ro da passeggeri when Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265 (VIII)», elaborato dal Maritime Safety Committee durante la 59^a sessione del giugno del 1991 (MSC/Circ. 574):

Valore di A/Amax:	Termine per la conformità:
inferiore all'85%		1 ottobre 1998
85% o superiore, ma inferiore al 90%		1 ottobre 2000
90% o superiore, ma inferiore al 95%		1 ottobre 2002
95% o superiore, ma inferiore al 97,5%		1 ottobre 2004
97,5% o superiore		1 ottobre 2005

.

8-2         Requisiti speciali per le navi ro-ro da passeggeri autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri (R 8-2)

NAVI RO-RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D E NAVI RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

In deroga alle disposizioni delle regole II-1/B/8 e II-1/B/8-1:

.1           le navi ro-ro da passeggeri nuove, autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri, devono soddisfare le disposizioni della regola II-1/B/8, punto .2.3, nell'ipotesi che l'avaria abbia luogo in un qualsiasi punto entro la lunghezza della nave (L); e

.2           le navi ro-ro da passeggeri esistenti, autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri, devono soddisfare le disposizioni del punto .1 entro la data della prima visita di controllo periodica successiva alle date di cui ai punti .2.1, .2.2 o .2.3, assumendo la data più recente.

2.1	Valore di A/Amax:	Termine per la conformità:
	inferiore all'85%	1 ottobre 1998
	85% o superiore, ma inferiore al 90%	1 ottobre 2000
	90% o superiore, ma inferiore al 95%	1 ottobre 2002
	95% o superiore, ma inferiore al 97,5%	1 ottobre 2004
	97,5% o superiore	1 ottobre 2010
2.2	Numero di passeggeri che possono essere trasportati
	1500 o superiore	1 ottobre 2002
	1000 o superiore, ma inferiore a 1500	1 ottobre 2006
	600 o superiore, ma inferiore a 1000	1 ottobre 2008
	400 o superiore, ma inferiore a 600	1 ottobre 2010

.2.3   Età della nave pari o superiore a 20 anni:

         laddove per età di una nave si intende il periodo trascorso dalla data in cui è stata impostata la chiglia o in cui la nave si trovava a un equivalente stadio di costruzione, oppure dalla data in cui la nave è stata trasformata in nave ro-ro da passeggeri.

8-3         Requisiti speciali per le navi da passeggeri, diverse dalle navi ro-ro da passeggeri, autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri

NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE IL 1^o GENNAIO 2003 O DOPO TALE DATA, DIVERSE DALLE NAVI RO-RO DA PASSEGGERI:

Nonostante le disposizioni della regola II-I/B/8, le navi da passeggeri, diverse dalle navi ro-ro da passeggeri, autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri devono conformarsi alle disposizioni della regola II-1/B/8, paragrafi 2.3 e 2.6, nell'ipotesi che l'avaria abbia luogo in un qualsiasi punto entro la lunghezza della nave L.

9            Paratie dei gavoni e del locale macchine (R 10)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.1           Ogni nave deve avere un gavone di prora o una paratia di collisione che deve estendersi stagna fino al ponte delle paratie. Tale paratia deve situarsi a una distanza dalla perpendicolare avanti non inferiore al 5% della lunghezza della nave e non superiore a 3 metri più il 5% della lunghezza della nave.

.2           Qualora una qualunque parte della nave al di sotto del galleggiamento si estenda a proravia della perpendicolare avanti (per esempio: prua a bulbo), le distanze indicate nel paragrafo 1 devono essere calcolate a partire dal punto situato:

.1      a metà lunghezza di tale estensione; oppure

.2      a una distanza pari all'1,5% della lunghezza della nave a proravia della perpendicolare avanti; oppure

.3      a una distanza di 3 metri a proravia della perpendicolare avanti, assumendo il valore più basso.

.3           Se la nave ha una lunga sovrastruttura prodiera, la paratia del gavone di prora o di collisione deve estendersi stagna alle intemperie fino al primo ponte al di sopra di quello delle paratie. Questa estensione deve essere sistemata in maniera tale da impedire che il portellone prodiero, in caso di avaria o distacco, rischi di danneggiarla.

.4           L'estensione di cui al punto .3 può non trovarsi direttamente al di sopra della paratia sottostante, purché tutte le sue parti non si situino a proravia del limite anteriore specificato nei punti .1 e .2.

              Nondimeno, nelle navi esistenti della classe B:

.1      in cui una rampa inclinata di caricazione costituisca parte dell'estensione della paratia di collisione al di sopra del ponte delle paratie, la parte della rampa che si trova a più di 2,3 metri sopra il ponte delle paratie può estendersi non oltre 1 metro a proravia dei limiti anteriori specificati nei punti .1 e .2;

.2      in cui la rampa esistente non abbia i requisiti per essere considerata un'estensione della paratia di collisione e impedisca la sistemazione di detta estensione entro i limiti specificati nei punti .1 e .2, l'estensione può essere situata a una certa distanza a poppavia del limite posteriore specificato nei punti .1 e .2. Tale distanza non deve essere maggiore di quanto strettamente necessario per garantire che non vi sia interferenza con la rampa. L'estensione della paratia di collisione deve aprirsi verso prora, deve essere conforme alle disposizioni del punto .3 e deve essere sistemata in maniera tale da impedire che la rampa, in caso di avaria o distacco, rischi di danneggiarla.

.5           Le rampe che non soddisfino i suddetti requisiti non possono essere considerate estensioni della paratia di collisione.

.6           Ö Nelle Õ navi esistenti della classe B le disposizioni dei punti .3 e .4 Ö si applicano a partire dalla Õ data della prima visita di controllo periodica successiva Ö al 1° luglio 1998 Õ.

.7           Ogni nave deve essere altresì provvista di una paratia del gavone di poppa e di paratie che dividano il locale macchine dai locali destinati al carico ed ai passeggeri a proravia e a poppavia; tali paratie devono essere rese stagne fino al ponte delle paratie. La paratia del gavone di poppa può tuttavia avere uno scalino al di sotto del ponte delle paratie, purché non ne risulti una riduzione del grado di sicurezza della nave per quanto riguarda la compartimentazione.

.8           In ogni caso, gli astucci di uscita degli assi portelica devono essere racchiusi in locali stagni. Il pressatrecce di poppa deve trovarsi dentro una galleria stagna o in altro locale stagno separato dal compartimento dell'astuccio di uscita dell'asse portelica, di volume tale che, se allagato per perdite attraverso il pressatrecce, la linea limite non sia sommersa.

10          Doppi fondi (R 12)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B E NAVI NUOVE COSTRUITE A PARTIRE DAL 1^o GENNAIO 2003 (COMPRESO) DI LUNGHEZZA UGUALE O SUPERIORE A 24 METRI:

.1           Nelle navi nuove delle classi B, C e D e le navi esistenti della classe B, nonché nelle navi nuove di lunghezza pari o superiore a 24 metri, costruite il 1^o gennaio 2003 o dopo tale data, deve esserci un doppio fondo che si estenda dalla paratia del gavone di prora alla paratia del gavone di poppa purché ciò sia possibile e compatibile con il progetto e l'adeguato funzionamento della nave.

.1      Le navi di lunghezza pari o superiore a 50 metri, ma inferiore a 61, devono essere provviste di un doppio fondo che si estenda almeno dal locale macchine alla paratia del gavone di prora o quanto più vicino possibile a tale paratia.

.2      Le navi di lunghezza pari o superiore a 61 metri, ma inferiore a 76, devono essere provviste di un doppio fondo al di fuori del locale macchine, che si estenda almeno fino alle paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto più vicino possibile a tali paratie.

.3      Le navi di lunghezza pari o superiore a 76 metri devono essere provviste di un doppio fondo posto a metà della loro lunghezza, che si estenda fino alle paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto più vicino possibile a tali paratie.

.2           Qualora sia prescritta la sistemazione di un doppio fondo, la sua altezza deve soddisfare le prescrizioni di un organismo riconosciuto e il cielo del doppio fondo deve estendersi fino alle murate della nave in modo da proteggere il fondo alla curva del ginocchio. Tale protezione è ritenuta conforme quando, condotta dal vertice dell'angolo esterno inferiore del rettangolo circoscritto alla sezione maestra una retta inclinata di 25^o sull'orizzontale fino all'intersezione con il tracciato fuori ossatura della sezione maestra e considerato il piano orizzontale passante per tale intersezione, si verifichi che nessun punto della linea di intersezione dell'orlo esterno della lamiera marginale con il fasciame esterno risulti al di sotto di detto piano orizzontale.

.3           I pozzetti costruiti nel doppio fondo in comunicazione con gli impianti di svuotamento delle stive ecc. non devono essere più profondi del necessario. La profondità del pozzo non deve in alcun caso superare la profondità del doppio fondo al piano di simmetria, diminuita di 460 mm, né estendersi al di sotto del piano orizzontale di cui al punto .2. È tuttavia ammesso un pozzetto che si estenda fino al fasciame esterno all'estremità poppiera della galleria alberi. L'amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare altri pozzetti (per esempio per l'olio lubrificante al di sotto delle macchine principali) se ritiene che tali sistemazioni offrano una protezione equivalente a quella data da un doppio fondo conforme alla presente regola.

.4           Un doppio fondo può non trovarsi in corrispondenza di compartimenti stagni di medie dimensioni, utilizzati esclusivamente per il trasporto di liquidi, purché, a giudizio dell'amministrazione dello Stato di bandiera, la sicurezza della nave, in caso di avaria del fondo o della murata, non risulti compromessa.

.5           In deroga alle disposizioni del punto 10.1 del presente regolamento, l'amministrazione dello Stato di bandiera può accordare l'esenzione dal doppio fondo per una qualunque parte della nave avente un fattore di compartimentazione non superiore a 0,5, se essa ritiene che la sistemazione di un doppio fondo in quella parte non sia compatibile con le caratteristiche costruttive della nave e il suo normale esercizio.

11          Assegnazione, marcatura e annotazione dei galleggiamenti di compartimentazione (R 13)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.1           Al fine di mantenere il grado di compartimentazione prescritto, deve essere stabilita e marcata sui fianchi a metà lunghezza della nave una linea di galleggiamento corrispondente all'immersione di compartimentazione approvata. Sui fianchi di una nave dotata di locali specificamente adibiti all'alloggiamento di passeggeri oppure al trasporto di merci si possono stabilire e marcare, a richiesta degli armatori, una o più linee di galleggiamento supplementari, corrispondenti alle immersioni di compartimentazione che l'amministrazione dello Stato di bandiera può approvare per le diverse condizioni di esercizio.

.2           I galleggiamenti di compartimentazione assegnati e marcati devono essere registrati nel certificato di sicurezza per le navi da passeggeri e devono riportare l'indicazione C.1 se il galleggiamento di compartimentazione è unico.

              Se vi è più di un galleggiamento di compartimentazione, le altre condizioni di servizio sono identificabili con le indicazioni C.2, C.3, C.4 ecc.[21].

.3           Il bordo libero corrispondente a ciascuno di questi galleggiamenti deve essere misurato nella stessa posizione e a partire dalla stessa linea di riferimento tracciata per i bordi liberi stabiliti in base alla convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.

.4           Il bordo libero corrispondente a ciascun galleggiamento di compartimentazione approvato e alle relative condizioni di servizio deve essere chiaramente indicato nel certificato di sicurezza per navi da passeggeri.

.5           In nessun caso la marca del galleggiamento di compartimentazione può essere posta al di sopra del galleggiamento di massimo carico in acqua salata, determinato sulla base della robustezza della nave o della convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.

.6           Qualunque sia la posizione delle marche del galleggiamento di compartimentazione, in nessun caso una nave deve essere caricata in modo da far immergere la marca di galleggiamento corrispondente alla stagione e alla località, determinata in base alla convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.

.7           Una nave non deve in nessun caso essere caricata in modo che sia sommersa la marca di galleggiamento di compartimentazione corrispondente al viaggio in corso e alle condizioni di servizio.

12          Costruzione e prove iniziali delle paratie stagne, ecc. (R 14)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.1           Ogni paratia stagna di compartimentazione, sia essa trasversale o longitudinale, deve essere costruita in modo tale da sostenere, con un adeguato margine di resistenza, la pressione della più alta colonna d'acqua che si possa produrre in caso di avaria della nave, e comunque almeno la pressione di una colonna d'acqua fino alla linea limite. La costruzione di queste paratie deve essere conforme alle prescrizioni di un organismo riconosciuto.

.2.1        Scalini e recessi nelle paratie devono essere stagni e resistenti quanto la corrispondente parte di paratia.

.2.2        Qualora ordinate o bagli passino attraverso un ponte o una paratia stagni, tale ponte o paratia devono essere resi stagni, nella struttura, senza uso di legno o cemento.

.3           La prova di riempimento d'acqua dei compartimenti principali non è obbligatoria. Qualora non sia effettuata tale prova, ove possibile deve essere svolta la prova a getto. Tale prova deve essere effettuata allo stadio più avanzato possibile di costruzione della nave. Nel caso in cui la prova a getto non sia praticabile a causa della possibilità di danneggiare le macchine, la coibentazione delle apparecchiature elettriche o elementi dell'equipaggiamento, essa può essere sostituita da un attento esame visivo delle connessioni saldate, approfondito dove ritenuto necessario da una prova con soluzione colorata penetrante o da una prova ad ultrasuoni per i trafilamenti o da una prova equivalente. In ogni caso deve essere eseguito un esame accurato delle paratie stagne.

.4           Il gavone di prora, i doppi fondi (comprese le chiglie a cassone) e i doppi fianchi devono essere sottoposti a prova esponendoli a una colonna d'acqua corrispondente ai requisiti del paragrafo .1.

.5           Le casse destinate a contenere liquidi e che formano parte della compartimentazione della nave devono essere sottoposte a prove di tenuta stagna con la maggiore delle seguenti colonne d'acqua: colonna corrispondente al massimo galleggiamento di compartimentazione o colonna corrispondente ai due terzi dell'altezza dalla faccia superiore della chiglia alla linea limite in corrispondenza delle casse, purché in nessun caso la colonna d'acqua sia inferiore a 0,9 metri al di sopra del cielo della cassa, assumendo il valore più alto. Nel caso in cui la prova sopra descritta non fosse possibile, può essere ammessa la prova di tenuta d'aria, durante la quale le casse sono sottoposte ad una pressione atmosferica non superiore a 0,14 bar.

.6           Le prove indicate ai punti .4 e .5 hanno lo scopo di verificare che le sistemazioni strutturali di compartimentazione siano stagne e non devono essere effettuate prove per stabilire l'idoneità di un qualsiasi compartimento a contenere combustibile liquido o a soddisfare altri usi, per i quali può rendersi necessaria una prova di livello superiore, in funzione dell'altezza che il liquido può raggiungere nella cassa o nelle sue tubolature.

13          Aperture nelle paratie stagne (R 15)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.1           Il numero delle aperture nelle paratie stagne deve essere ridotto al minimo, compatibilmente con le caratteristiche costruttive della nave e il suo normale esercizio. Tali aperture devono essere provviste di idonei mezzi di chiusura.

.2.1        Se tubolature, ombrinali, cavi elettrici ecc. attraversano paratie stagne di compartimentazione, devono essere adottati accorgimenti tali da garantire la tenuta stagna delle paratie.

.2.2        Sulle paratie stagne di compartimentazione non è consentito installare valvole che non siano parte di un sistema di tubolature.

.2.3        Per gli impianti che attraversano le paratie stagne di compartimentazione non deve essere usato piombo o altro materiale sensibile al calore, in quanto il deterioramento di tali impianti in caso di incendio potrebbe compromettere la tenuta stagna delle paratie.

.3.1        Non sono ammessi portelloni, passi d'uomo o aperture di accesso:

.1      nella paratia di collisione al di sotto della linea limite;

.2      nelle paratie stagne trasversali che dividono un locale da carico da un locale da carico contiguo, ad eccezione di quanto previsto al punto .10.1 e nella regola 14.

.3.2        Ad eccezione del caso previsto nel punto .3.3, la paratia di collisione può essere attraversata, sotto la linea limite, da non più di una tubolatura per il passaggio del fluido contenuto nella cassa del gavone di prora, purché detta tubolatura sia munita di una valvola con chiusura a vite manovrabile da sopra il ponte delle paratie e il corpo della valvola sia fissato alla paratia di collisione nell'interno del gavone di prora. Tuttavia, l'installazione della valvola sul lato poppiero della paratia di collisione può essere ammessa purché in tutte le condizioni di servizio la valvola sia agevolmente accessibile e il locale in cui è installata non sia un locale da carico.

.3.3        Se il gavone di prora è diviso per contenere due liquidi diversi, la paratia di collisione può essere attraversata al di sotto della linea limite da due tubolature, ciascuna delle quali sistemata nei modi prescritti dal punto .3.1, sempre che non esista un'alternativa pratica all'installazione della seconda tubolatura e che, tenuto conto della compartimentazione supplementare esistente nel gavone di prora, la sicurezza della nave non ne sia compromessa.

.4           Su ciascuna paratia trasversale principale, dentro i locali che contengono la macchina principale e ausiliaria e le caldaie per la propulsione, non può essere sistemata più di una porta, oltre alle porte di accesso alla galleria degli alberi motore. Se vi sono due o più alberi motore, le gallerie devono essere collegate da un passaggio intercomunicante. Deve essere aperta soltanto una porta fra il locale macchine e le gallerie in cui vi siano due alberi e soltanto due porte se vi sono più di due alberi motore. Tutte le porte devono essere del tipo a scorrimento e devono essere collocate in modo che la soglia si trovi più in alto possibile. Il comando a mano per manovrare queste porte da sopra il ponte delle paratie deve essere situato al di fuori del locale macchine.

.5.1        NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI:

              Le porte stagne devono essere a scorrimento o a cerniera o di tipo equivalente. Non sono ammesse porte di lamiera fissate soltanto da bulloni e porte che si chiudono a caduta o per l'azione di un peso che cade.

              NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:

              Le porte stagne, eccetto i casi previsti nel punto .10.1 o nella regola 14, devono essere porte a scorrimento con manovra meccanica, conformi alle disposizioni del punto .7 e in grado di essere chiuse contemporaneamente dalla consolle di manovra centrale in plancia in non più di 60 s con nave diritta.

.5.2        NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI:

              Le porte a scorrimento possono essere:

–               soltanto manovrate a braccia, o

–               manovrate meccanicamente o a braccia.

              NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:

              Nelle navi in cui il numero complessivo di porte stagne non è superiore a due unità e dette porte sono ubicate nel locale macchine o sulle paratie che delimitano tale locale, l'amministrazione dello Stato di bandiera può permettere che siano soltanto manovrate a braccia. Qualora siano installate porte a scorrimento manovrate a braccia, queste devono essere chiuse e fissate prima che la nave salpi per un viaggio con passeggeri e devono rimanere tali durante la navigazione.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.5.3        I sistemi di manovra, sia meccanica sia a braccia, di qualsiasi porta stagna a scorrimento che funzioni meccanicamente o meno devono poter chiudere la porta con la nave sbandata di 15^o sia da un lato sia dall'altro. Devono essere anche considerate le forze che possono agire su ciascun lato della porta come nel caso in cui l'acqua fluisca attraverso l'apertura, applicando un battente statico equivalente a un'altezza d'acqua di almeno 1 metro sopra la soglia in corrispondenza della mezzeria della porta.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:

.5.4        I comandi delle porte stagne, comprese le tubolature idrauliche e i cavi elettrici, devono essere ubicati il più vicino possibile alla paratia sulla quale sono sistemate le porte, al fine di ridurre al minimo la possibilità che subiscano le conseguenze di un'eventuale avaria della nave. La posizione delle porte stagne e dei relativi comandi deve essere tale che, se la nave subisce un'avaria entro un quinto della sua larghezza, misurando tale distanza normalmente al piano di simmetria al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione, non sia compromesso il funzionamento delle porte stagne ubicate fuori della zona in avaria.

.5.5        Tutte le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica o a braccia devono essere munite di indicatori che segnalino in tutte le posizioni di manovra a distanza se le porte sono aperte o chiuse. Le posizioni di manovra a distanza devono essere sistemate solo sulla plancia di comando, come prescritto al punto .7.1.5, e sul luogo in cui il punto .7.1.4 prescrive la sistemazione della manovra a braccia al di sopra del ponte delle paratie.

NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B E NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI:

.5.6        Le porte stagne che non soddisfano le disposizioni dei punti da .5.1 a .5.5 devono essere chiuse prima dell'inizio del viaggio e devono rimanere tali durante la navigazione. Le ore della loro apertura all'arrivo in porto e della chiusura prima della partenza dal porto devono essere annotate nel giornale di bordo.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.6.1        Le porte a scorrimento manovrate a braccia possono essere a movimento orizzontale o verticale. Deve essere possibile manovrare il meccanismo da ciascun lato della porta stessa e da una posizione accessibile al di sopra del ponte delle paratie con una manovella a rotazione continua o con altro dispositivo di tipo approvato che offra le stesse garanzie di sicurezza. Il tempo necessario per la completa chiusura della porta, quando manovrata con meccanismo a braccia, non deve superare i 90 s a nave dritta.

NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.6.2        Le porte a scorrimento a manovra meccanica possono essere a movimento verticale od orizzontale. Se una porta è manovrata meccanicamente da un comando centrale, il meccanismo deve essere tale che la porta possa essere manovrata meccanicamente da ambo i lati della porta stessa. Leve locali di comando, collegate con il dispositivo meccanico, devono essere installate su ciascun lato della paratia ed essere sistemate in modo da consentire a chi passa attraverso la porta di tenerle entrambe in posizione di apertura, senza per questo azionare inavvertitamente il meccanismo di chiusura. Le porte a scorrimento manovrate meccanicamente devono essere provviste di dispositivo a braccia manovrabile da entrambi i lati della porta e da una postazione accessibile situata al di sopra del ponte delle paratie con manovella a rotazione continua o altro dispositivo di tipo approvato che offra le stesse garanzie di sicurezza. Esse devono essere altresì provviste di allarme acustico che deve suonare prima che la porta cominci a chiudersi e continui fino a completa chiusura della porta. Inoltre, negli ambienti in cui il rumore è forte, l'allarme acustico deve essere integrato da una segnalazione ottica intermittente sulla porta.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:

.7.1        Ogni porta stagna a scorrimento con manovra meccanica:

.1      deve essere a movimento verticale od orizzontale;

.2      deve, fermo restando quanto prescritto al punto .11, avere una larghezza massima netta di apertura di 1,2 metri; l'amministrazione dello Stato di bandiera può permettere porte più grandi soltanto nella misura considerata necessaria all'efficace esercizio della nave, purché vengano prese in considerazione altre misure di sicurezza, fra cui le seguenti:

.2.1    speciale considerazione deve essere prestata alla resistenza strutturale della porta e ai suoi mezzi di chiusura al fine di impedire trafilamenti;

.2.2    la porta deve essere sistemata al di fuori della zona di avaria B/5;

.2.3    la porta deve essere tenuta chiusa durante la navigazione, tranne che per periodi limitati, quando è assolutamente necessario, secondo quanto deciso dall'amministrazione dello Stato di bandiera;

.3      deve essere munita delle sistemazioni necessarie per aprire e chiudere la porta usando energia elettrica, energia idraulica o qualsiasi altra forma di energia che sia accettabile per l'amministrazione dello Stato di bandiera;

.4      deve essere munita di un proprio meccanismo di manovra a braccia; deve essere possibile aprire e chiudere la porta a braccia da ciascun lato della porta stessa e, inoltre, chiudere la porta da una posizione accessibile al di sopra del ponte delle paratie con manovella a rotazione continua o con altro dispositivo che dia le stesse garanzie di sicurezza, accettabile per l'amministrazione dello Stato di bandiera; il senso di rotazione o altra direzione di movimento deve essere chiaramente indicato in tutte le posizioni di manovra; il tempo necessario per la chiusura completa della porta, quando manovrata con meccanismo a braccia, non deve superare i 90 s a nave diritta;

.5      deve essere munita di comandi per aprire e chiudere la porta meccanicamente da ambo i lati della porta stessa e anche per chiudere la porta meccanicamente dalla consolle di manovra centrale in plancia;

.6      deve essere munita di allarme acustico, distinto da qualsiasi altro allarme della zona, il quale deve suonare ogniqualvolta la porta venga chiusa mediante manovra meccanica a distanza; esso deve suonare per almeno 5 s ma non più di 10, prima che la porta cominci a muoversi, e deve continuare a suonare finché la porta non sia completamente chiusa; nel caso di manovra a braccia a distanza è sufficiente che l'allarme acustico suoni solo mentre la porta si sta muovendo; inoltre, nelle zone passeggeri e nelle zone ad alto livello di rumore ambientale l'amministrazione dello Stato di bandiera può richiedere che l'allarme acustico sia integrato da una segnalazione ottica intermittente sulla porta; e

.7      deve avere una velocità di chiusura con manovra meccanica approssimativamente costante; il tempo di chiusura, dal momento in cui la porta comincia a muoversi al momento in cui essa raggiunge la posizione di chiusura completa, non deve in alcun caso essere inferiore a 20 s o superiore a 40 s con nave diritta.

.7.2        L'energia elettrica necessaria per le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica deve essere fornita direttamente dal quadro di emergenza o da un quadro di distribuzione apposito, sistemato al di sopra del ponte delle paratie. I circuiti di comando, segnalazione e allarme associati devono essere alimentati direttamente dal quadro di emergenza o da un apposito quadro di distribuzione, sistemato al di sopra del ponte delle paratie, e devono poter essere alimentati automaticamente da una sorgente di emergenza temporanea di energia elettrica in caso di avaria alla sorgente principale o alla sorgente di emergenza di energia elettrica.

.7.3        Le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica devono essere provviste di:

.1      un impianto idraulico centralizzato munito di due sorgenti di energia indipendenti, ciascuna composta di un motore e di una pompa in grado di chiudere simultaneamente tutte le porte; inoltre, l'intero impianto deve essere provvisto di accumulatori idraulici di capacità sufficiente a manovrare tutte le porte almeno tre volte, vale a dire «chiusura-apertura-chiusura», con la nave in condizioni sfavorevoli di sbandamento di 15^o; questo ciclo di manovra deve poter essere effettuato quando l'accumulatore si trova alla pressione di intervento della pompa; il fluido utilizzato deve essere scelto in funzione della temperatura cui l'impianto può essere soggetto durante l'esercizio; l'impianto di alimentazione deve essere progettato in modo da ridurre al minimo la possibilità che una singola avaria nella tubolatura idraulica comprometta il funzionamento di più di una porta; l'impianto idraulico deve essere provvisto di un allarme di basso livello per i serbatoi di fluido oleodinamico che servono l'impianto con manovra meccanica, di un allarme di bassa pressione del gas o di altri mezzi efficaci di monitoraggio delle perdite di energia negli accumulatori idraulici; tali allarmi devono essere ottici e acustici e i relativi indicatori devono essere situati sulla consolle di manovra centrale in plancia; oppure

.2      un impianto idraulico indipendente per ciascuna porta munito di sorgenti di energia, ciascuna composta di un motore e di una pompa in grado di aprire e chiudere la porta; l'impianto deve inoltre essere provvisto di un accumulatore idraulico di capacità sufficiente a manovrare la porta almeno tre volte, vale a dire «chiusura-apertura-chiusura», con la nave in condizioni sfavorevoli di sbandamento di 15^o; questo ciclo di manovra deve poter essere effettuato quando gli accumulatori sono alla pressione di intervento della pompa; il fluido utilizzato deve essere scelto in funzione della temperatura cui l'impianto può essere soggetto durante l'esercizio; sulla consolle di manovra centrale in plancia deve essere installato un allarme di bassa pressione del gas o altri efficaci dispositivi di monitoraggio delle perdite di energia negli accumulatori idraulici; in ogni posizione di manovra locale deve inoltre essere installato un dispositivo che segnali la perdita dell'energia accumulata; oppure

.3      un impianto elettrico indipendente e un motore per ciascuna porta munita di sorgenti di energia, ciascuna composta di un motore in grado di aprire e chiudere la porta; la sorgente di energia deve poter essere alimentata automaticamente dalla sorgente di emergenza temporanea di energia elettrica in caso di avaria alla sorgente principale o alla sorgente di emergenza di energia elettrica, e deve avere capacità sufficiente a manovrare la porta almeno tre volte, vale a dire «chiusura-apertura-chiusura», con la nave in condizioni sfavorevoli di sbandamento di 15^o.

              Per gli impianti descritti ai punti .7.3.1, .7.3.2 e .7.3.3, deve essere previsto quanto segue:

              gli impianti di potenza per le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica devono essere separati da tutti gli altri impianti elettrici. Una singola avaria negli impianti a manovra meccanica, elettrici o idraulici, che escluda l'azionatore idraulico non deve impedire l'azionamento a braccia di qualsiasi porta.

.7.4        Le leve di comando devono essere poste su ciascun lato della paratia, ad un'altezza minima di 1,6 m dal piano del pavimento e devono essere sistemate in modo da consentire a chi passa attraverso la porta di tenerle entrambe in posizione di apertura, senza per questo azionare inavvertitamente il meccanismo di chiusura. La direzione di movimento delle leve nell'aprire e chiudere la porta deve essere quella della porta stessa e deve essere chiaramente indicata. Se per avviare il movimento di chiusura della porta è necessaria soltanto un'azione, le leve di comando idrauliche delle porte stagne nei locali di alloggio devono essere collocate in modo che un bambino non possa azionarle, ad esempio dietro a sportelli, fissati da bulloni, posti ad almeno 170 cm al di sopra del livello del ponte.

              NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:

              Su entrambi i lati delle porte deve essere apposta una targa con le istruzioni per il funzionamento dell'impianto delle porte. Inoltre, su entrambi i lati di ciascuna porta deve essere affissa una targa con un'iscrizione o un'immagine che metta in guardia dal pericolo di sostare nel vano della porta una volta avviato il movimento di chiusura della porta stessa. Le targhe devono essere di materiale resistente ed essere fissate saldamente. Il testo sulla targa delle istruzioni o delle avvertenze deve contenere informazioni sul tempo di chiusura della porta in questione.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI:

.7.5        Per quanto possibile, le apparecchiature e i componenti elettrici per le porte stagne devono essere sistemati al di sopra del ponte delle paratie e al di fuori di zone e spazi pericolosi.

.7.6        Le custodie dei componenti elettrici sistemati necessariamente al di sotto del ponte delle paratie devono fornire un'adeguata protezione contro ingressi d'acqua.

.7.7        I circuiti elettrici di potenza, comando, segnalazione e allarme devono essere protetti contro i guasti in modo tale che un'avaria al circuito di una porta non provochi un'avaria al circuito di qualsiasi altra porta. I cortocircuiti o gli altri guasti ai circuiti di allarme o di segnalazione di una porta non devono determinare il mancato funzionamento della porta stessa. Si devono adottare opportuni accorgimenti per evitare che trafilamenti d'acqua nell'apparecchiatura elettrica situata sotto il ponte delle paratie causino l'apertura della porta.

.7.8        Un unico guasto di origine elettrica nell'impianto di alimentazione o di comando di una porta stagna a scorrimento con manovra meccanica non deve causare l'apertura di una porta chiusa. La disponibilità di energia dovrebbe essere costantemente controllabile in un punto del circuito elettrico che sia il più vicino possibile a ciascuno dei motori prescritti dal punto .7.3. L'avaria a una qualsiasi fonte di energia deve azionare un allarme ottico e acustico sulla consolle di manovra centrale in plancia.

.8.1        La consolle di manovra centrale in plancia deve avere un commutatore di «selezione principale» con due posizioni di comando: «comando locale», che consenta di aprire e chiudere localmente una porta dopo l'uso senza chiusura automatica, e «porte chiuse», che chiuda automaticamente qualsiasi porta aperta. Tale posizione deve consentire l'apertura locale delle porte e la loro successiva chiusura automatica al rilascio del meccanismo di comando locale. Il commutatore di «selezione principale» deve essere di norma nella posizione «comando locale». La posizione «porte chiuse» deve essere usata soltanto a scopo di prova e in caso di emergenza.

.8.2        La consolle di manovra centrale in plancia deve essere munita di un piano indicante l'ubicazione di ciascuna porta, con indicatori ottici che segnalino se una porta è aperta o chiusa. Una luce rossa deve indicare che la porta è completamente aperta e una luce verde deve indicare che essa è completamente chiusa. Quando una porta viene chiusa a distanza, la luce rossa deve indicare la posizione intermedia mediante intermittenza. Il circuito di segnalazione deve essere indipendente dal circuito di manovra per ciascuna porta.

.8.3        Dalla postazione centrale di comando non deve essere possibile aprire nessuna porta a distanza.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.9.1        Tutte le porte stagne devono essere tenute chiuse durante la navigazione, salvo il fatto che esse possono essere aperte durante la navigazione come specificato nei punti .9.2 e .9.3. Le porte stagne di larghezza maggiore a 1,2 metri ammesse dal punto .11 possono essere aperte solo nelle circostanze specificate in quel paragrafo. Qualsiasi porta aperta ai sensi del presente paragrafo deve poter essere chiusa immediatamente.

.9.2        Una porta stagna può essere aperta durante la navigazione per permettere il passaggio di passeggeri o equipaggio, o quando un lavoro nelle immediate vicinanze della porta stessa renda necessaria la sua apertura. La porta deve essere immediatamente chiusa quando il transito attraverso di essa è completato o quando il lavoro che ha reso necessaria la sua apertura è finito.

.9.3        Certe porte stagne possono essere tenute aperte durante la navigazione solo se considerato assolutamente necessario; ovvero, qualora l'apertura delle porte sia ritenuta essenziale per il buon funzionamento delle macchine della nave oppure per permettere ai passeggeri un accesso normalmente illimitato in tutta la zona passeggeri. Tale decisione in merito deve essere presa dall'amministrazione dello Stato di bandiera solo dopo attenta considerazione delle ripercussioni sull'esercizio e sulla sopravvivenza della nave. Una porta stagna che può restare aperta in forza di tale decisione deve essere chiaramente indicata nelle istruzioni di stabilità della nave e deve poter essere chiusa immediatamente.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

.10.1      Porte stagne di costruzione soddisfacente possono essere sistemate nelle paratie stagne di interponte destinate alla suddivisione del carico, se l'amministrazione dello Stato di bandiera è convinta che la sistemazione di tali porte sia essenziale. Dette porte possono essere del tipo a cerniera, su rulli o a scorrimento, ma non devono essere manovrabili a distanza. Esse devono essere sistemate al più alto livello e quanto più lontano possibile dal fasciame esterno; in nessun caso il loro stipite esterno può essere a una distanza dal fasciame esterno inferiore a un quinto della larghezza della nave, misurando tale distanza normalmente al piano di simmetria al massimo galleggiamento di compartimentazione.

.10.2      Tali porte devono essere chiuse prima dell'inizio del viaggio e devono rimanere tali durante la navigazione. L'ora di apertura all'arrivo in porto e di chiusura prima della partenza dal porto devono essere annotate nel giornale di bordo. Ove una qualsiasi di queste porte debba essere accessibile durante la navigazione, essa deve essere munita di un dispositivo che ne impedisca l'apertura non autorizzata. Quando è prevista l'installazione di porte di tale genere, il loro numero e la loro sistemazione devono formare oggetto di esame speciale da parte dell'amministrazione dello Stato di bandiera.

.11         L'impiego di lamiere smontabili sulle paratie è ammesso solo nei locali macchine. Tali lamiere smontabili devono essere sempre a posto prima che la nave lasci il porto e non devono essere rimosse durante la navigazione se non in caso di urgenza a discrezione del comandante. L'amministrazione dello Stato di bandiera può permettere che non più di una porta stagna a scorrimento con manovra meccanica su ciascuna paratia principale trasversale, di dimensioni superiori a quelle specificate nel punto .7.1.2, sostituisca una di tali lamiere rimovibili, purché tali porte siano chiuse prima che la nave lasci il porto e rimangano tali durante la navigazione, tranne in caso di urgenza a discrezione del comandante. Non è necessario che queste porte soddisfino le disposizioni del punto .7.1.4 relativo alla chiusura completa in 90 s per mezzo del meccanismo di manovra a braccia. L'ora di apertura e di chiusura di tali porte, sia che la nave sia in navigazione o in porto, devono essere annotate nel giornale di bordo.

14          Navi che trasportano veicoli merci con relativo personale (R 16)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.1           La presente regola si applica alle navi da passeggeri progettate o adattate per il trasporto di veicoli merci con proprio personale.

.2           Se in una nave di questo tipo il numero totale dei passeggeri, incluso il personale che accompagna i veicoli, non supera N = 12 + A/25 (dove A è l'area complessiva di ponte, in metri quadrati, dei locali destinati allo stivaggio di veicoli merci e dove l'altezza libera alla posizione di stivaggio e all'ingresso in tali locali non è inferiore a 4 metri) si applicano le disposizioni della regola 13, punto .10, relative alle porte stagne, con l'eccezione che le porte nelle paratie stagne che dividono i locali da carico possono essere sistemate a qualsiasi livello. Inoltre è prescritto che in plancia siano installati indicatori che segnalino automaticamente quando ciascuna porta è chiusa e tutti i bloccaggi sono fissati.

.3           Nell'applicare a tali navi le disposizioni del presente capitolo, N deve essere considerato il numero massimo di passeggeri che la nave è abilitata a trasportare conformemente alla presente regola.

15          Aperture nel fasciame esterno al di sotto della linea limite (R 17)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.1           Il numero delle aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo, compatibilmente con le caratteristiche costruttive della nave e con il suo normale esercizio.

.2.1        La sistemazione e l'efficacia dei dispositivi di chiusura di tutte le aperture nel fasciame esterno devono essere rispondenti alla funzione e alla posizione dei dispositivi stessi.

.2.2        In base alle disposizioni della convenzione internazionale sul bordo libero in vigore, nessun portellino di murata deve essere sistemato in una posizione tale che la sua soglia si trovi al di sotto di una linea tracciata parallelamente al ponte delle paratie a murata ed avente il suo punto più basso a una quota pari al 2,5% della larghezza della nave al di sopra del massimo galleggiamento di compartimentazione, oppure a 500 mm, assumendo il maggiore di questi due valori.

.2.3        Tutti i portellini di murata le cui soglie si trovano al di sotto della linea limite devono essere costruiti in modo da impedire efficacemente che possano essere aperti senza l'autorizzazione del comandante.

.2.4        Se in un interponte la soglia di un qualunque portellino di murata di cui al punto .2.3 si trova al di sotto di una linea tracciata parallelamente al ponte delle paratie a murata e avente il suo punto più basso a 1,4 metri più il 2,5% della larghezza della nave al di sopra del galleggiamento alla partenza da un porto, tutti i portellini di murata di quell'interponte devono essere chiusi a tenuta stagna e bloccati prima che la nave salpi e non devono essere aperti finché la nave non sia arrivata al porto successivo. Nell'applicare il presente punto, potrà essere consentita una carta tolleranza, se del caso, quando la nave si trovi in acqua dolce.

.2.5        I portellini di murata e i loro controportellini che non sono accessibili durante la navigazione devono essere chiusi e fissati prima della partenza della nave.

.3           Il numero degli ombrinali, degli scarichi d'igiene e di altre simili aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo, sia facendo confluire a un solo sbocco il maggior numero possibile di tubi di scarico d'igiene o di altri tubi, sia mediante altre idonee sistemazioni.

.4           Tutte le prese dal mare e tutti gli scarichi nel fasciame esterno devono essere muniti di efficaci ed accessibili sistemazioni atte a prevenire l'immissione accidentale di acqua nella nave.

.4.1        Ferme restando le disposizioni della convenzione internazionale sul bordo libero in vigore, e ad eccezione di quanto disposto al punto .5, ogni singolo scarico proveniente da locali situati al di sotto della linea limite e attraversante il fasciame esterno deve avere una valvola automatica di non ritorno, munita di dispositivo di chiusura diretta manovrabile da sopra il ponte delle paratie, oppure, in alternativa, due valvole automatiche di non ritorno senza dispositivo di chiusura diretta, la più alta delle quali sia situata sopra il massimo galleggiamento di compartimentazione in posizione tale da essere sempre accessibile per la visita durante il servizio.

              Quando è sistemata una valvola con dispositivo di chiusura diretta, il suo posto di manovra sopra il ponte delle paratie deve essere sempre facilmente accessibile e provvisto di indicatori che segnalino se la valvola è aperta o chiusa.

.4.2        Per gli scarichi attraverso il fasciame esterno provenienti da locali sopra la linea limite valgono le disposizioni della convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.

.5           Le prese dal mare e gli scarichi principali ed ausiliari dei locali macchine connessi al funzionamento delle macchine stesse devono avere sempre valvole facilmente accessibili fra le tubolature e il fasciame esterno o tra le tubolature e le prese dal mare del fasciame esterno. Le valvole possono essere controllate localmente e devono esser provviste di indicatori che segnalino se sono aperte o chiuse.

              NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

.1      I volantini e le manovre delle valvole fissati a scafo devono essere facilmente accessibili per la manovra. Tutte le valvole utilizzate come intercettazioni fissate a scafo devono chiudersi mediante rotazione in senso orario dei volantini.

.2      Le valvole o i rubinetti di scarico a murata per l'acqua di scarico delle caldaie devono essere collocati in posizioni facilmente accessibili e non al di sotto del fasciame del ponte. I rubinetti o le valvole devono essere progettati in modo tale che sia immediatamente evidente se sono aperti o chiusi. I rubinetti devono essere dotati di congegni di sicurezza progettati per impedire che il perno possa essere sfilato quando il rubinetto è aperto.

.3      Su tutte le valvole e i rubinetti delle tubolature (per esempio, impianti di sentina e di zavorra, impianti dell'olio combustibile e dell'olio lubrificante, impianti di estinzione incendi e di trasporto idraulico, impianti dell'acqua di raffreddamento ed igienico-sanitari, ecc.) deve essere chiaramente indicata la funzione prevista.

.4      Le altre tubolature di scarico devono, qualora scarichino al di sotto del massimo galleggiamento di compartimentazione, essere dotate di dispositivi di chiusura equivalenti; se scaricano al di sopra del massimo galleggiamento di compartimentazione, devono essere dotate di una normale valvola di scarico a mare di ombrinale. In entrambi i casi, possono essere omesse le valvole se si usano tubolature dello stesso spessore del fasciame negli scarichi diretti dei gabinetti e lavabi e negli scarichi al suolo delle toelette ecc. dotati di controportellini o altrimenti protetti dai colpi di mare. Le pareti di tali tubolature possono comunque non avere uno spessore maggiore di 14 mm.

.5      Se è installata una valvola con meccanismo di chiusura diretta, la posizione da cui può essere azionata deve essere sempre facilmente accessibile, e devono essere previsti mezzi per segnalare se la valvola è aperta o chiusa.

.6      Quando le valvole con meccanismi di chiusura diretta sono collocate nei locali macchine, è sufficiente che esse siano azionabili dalla loro ubicazione, purché questa sia facilmente accessibile in qualsiasi condizione.

.6           Tutti i dispositivi e le valvole installati nel fasciame, prescritti dalla presente regola, devono essere di acciaio, bronzo o altro materiale duttile approvato. Non sono ammesse valvole di ghisa ordinaria o di materiale analogo. Tutte le tubolature alle quali la presente regola si riferisce devono essere di acciaio o di altro materiale equivalente, a soddisfazione dell'amministrazione dello Stato di bandiera.

.7           I portelloni di imbarco e i portelli di carico situati al di sotto della linea limite devono essere di robustezza adeguata. Essi devono essere efficacemente chiusi e fissati a tenuta stagna prima della partenza della nave e devono rimanere tali durante la navigazione.

.8           Il punto più basso di tali aperture non deve in alcun caso trovarsi al di sotto del massimo galleggiamento di compartimentazione.

16          Tenuta stagna delle navi da passeggeri al di sopra della linea limite (R 20)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.1           È necessario adottare tutte le misure ragionevoli e attuabili nella pratica per limitare l'ingresso e la propagazione dell'acqua al di sopra del ponte delle paratie. Queste possono comprendere paratie parziali o costole rinforzate. Qualora siano installate paratie stagne parziali o costole rinforzate sul ponte delle paratie, al di sopra o nelle immediate vicinanze delle paratie di compartimentazione principali, esse devono essere dotate di collegamenti stagni con il fasciame esterno e il ponte delle paratie in modo da limitare la propagazione dell'acqua lungo il ponte stesso quando la nave è sbandata per avaria. Se la paratia stagna parziale non è allineata con la paratia sottostante, il ponte delle paratie che si trova in mezzo deve essere reso efficacemente stagno.

.2           Il ponte delle paratie, o un ponte soprastante, deve essere stagno alle intemperie. Tutte le aperture nel ponte esposto devono essere provviste di battenti di ampia altezza e robustezza e di efficienti dispositivi per una chiusura rapida e stagna alle intemperie. Aperture a murata per lo scarico di grandi masse d'acqua, parapetti a giorno e ombrinali devono essere debitamente sistemati per far defluire rapidamente l'acqua dal ponte esposto in tutte le condizioni atmosferiche.

.3           Nelle navi esistenti di classe B, lo sbocco delle condotte d'aria in una sovrastruttura deve situarsi almeno 1 metro al di sopra della linea di galleggiamento con la nave ad un angolo di sbandamento pari a 15^o o all'angolo massimo di sbandamento durante la fase intermedia dell'allagamento, determinati entrambi mediante calcolo diretto, assumendo il valore più alto. In alternativa, lo scarico degli sfoghi gas dalle casse diverse dai depositi per il combustibile liquido può essere sistemato sul fianco della sovrastruttura. Le disposizioni del presente punto lasciano impregiudicate le disposizioni previste dalla convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.

.4           I portellini di murata, i portelloni d'imbarco, i portelli di carico e gli altri dispositivi di chiusura delle aperture nel fasciame esterno al di sopra della linea limite devono essere di tipo e costruzione efficaci e di adeguata robustezza, in considerazione dei locali in cui sono situati e della loro posizione rispetto al massimo galleggiamento di compartimentazione.

.5           Efficaci controportellini interni, disposti in modo da essere chiusi e fissati a tenuta stagna in maniera agevole e efficace, devono essere installati per tutti i portellini di murata che conducono ai locali al di sotto del ponte immediatamente soprastante il ponte delle paratie.

17          Chiusura dei portelli di carico (R 20-1)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.1           Le seguenti aperture, situate al di sopra della linea limite, devono essere chiuse e bloccate prima di ogni partenza della nave e devono rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto successivo:

.1      portelli di carico nel fasciame o nelle delimitazioni di sovrastrutture chiuse;

.2      celate prodiere sistemate nelle posizioni di cui al punto .1;

.3      portelli di carico nelle paratie di collisione;

.4      rampe stagne alle intemperie, che costituiscono una chiusura alternativa a quella di cui ai punti da .1.1 a .1.3 compreso.Nel caso in cui un'apertura non possa essere aperta o chiusa durante la sosta della nave in porto, essa può essere aperta o lasciata aperta mentre la nave si avvicina o si allontana dal porto, ma solo per il tempo necessario a consentire di effettuare prontamente le operazioni di apertura e chiusura. In ogni caso, il portello prodiero interno deve rimanere chiuso.

.2           Se risulta necessario per l'esercizio della nave o per l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri quando la nave è in posizione di ancoraggio sicuro e purché non sia compromessa la sicurezza della stessa, l'amministrazione dello Stato di bandiera, in deroga alle disposizioni dei punti .1.1 e .1.4, può autorizzare l'apertura di determinati portelli, a discrezione del comandante.

.3           Il comandante deve provvedere affinché sia istituito un efficace sistema di sorveglianza e informazioni sulla chiusura e l'apertura dei portelli di cui al punto .1.

.4           Prima di ogni partenza, il comandante deve provvedere affinché, come specificato alla regola 22, sia annotata nel giornale di bordo l'ora dell'ultima chiusura dei portelli di cui al punto .1 e l'ora di ogni apertura dei portelli di cui al punto .2.

17-1       Tenuta stagna fra il ponte ro-ro (ponte delle paratie) ed i locali sottostanti (R 20-2)

NAVI RO/RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D:

.1.1        Ferme restando le disposizioni dei punti .1.2 e .1.3, tutti gli accessi ai locali sottostanti il ponte delle paratie devono essere tali che il loro punto più basso sia situato almeno 2,5 metri sopra il ponte delle paratie;

.1.2        ove si acceda ai locali sottostanti mediante rampe di carico per veicoli, le aperture di dette rampe devono esser chiuse in modo stagno alle intemperie, onde evitare l'ingresso d'acqua nei locali sottostanti; esse devono essere provviste di allarme e segnalazione in plancia;

.1.3        se necessario ai fini dell'attività essenziale della nave (movimentazione di macchine e provviste, per esempio), l'amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare che siano predisposti particolari accessi ai locali sottostanti il ponte delle paratie, purché questi siano resi stagni, provvisti di allarme e segnalazione in plancia;

.1.4        gli accessi di cui ai punti .1.2 e .1.3 devono essere chiusi prima della partenza della nave e devono rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto successivo;

.1.5        il comandante deve provvedere affinché sia istituito un efficace sistema di sorveglianza e informazione sulla chiusura e l'apertura degli accessi di cui ai punti .1.2 e .1.3;

.1.6        prima di ogni partenza, il comandante deve provvedere affinché, come specificato alla regola II-1/B/22, sia annotata nel giornale di bordo l'ora dell'ultima chiusura degli accessi di cui ai punti .1.2 e .1.3;

.1.7        le navi ro-ro da passeggeri nuove della classe C di lunghezza inferiore a 40 metri e le navi ro-ro da passeggeri nuove della classe D, invece di conformarsi ai punti da .1.1 a .1.6, possono conformarsi ai punti da .2.1 a .2.4, a condizione che l'altezza dei battenti e delle soglie sia almeno pari a 600 mm sui ponti da carico ro-ro aperti e almeno pari a 380 mm sui ponti da carico ro-ro chiusi.

NAVI RO/RO PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.2.1        Tutti gli accessi che dal ponte ro-ro conducono ai locali sottostanti il ponte delle paratie devono essere resi stagni alle intemperie e devono essere previsti, in plancia, indicatori che ne segnalino l'apertura o la chiusura.

.2.2        Tali accessi devono essere chiusi prima della partenza della nave e devono rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto successivo.

.2.3        In deroga alle disposizioni del punto .2.2, l'amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare l'apertura di determinati accessi durante la navigazione, ma solo per il tempo necessario a consentire il passaggio e, eventualmente, per l'espletamento dell'attività essenziale della nave.

.2.4        Le disposizioni del punto .2.1 Ö si applicano a partire dalla Õ data della prima visita di controllo periodica successiva Ö al 1° luglio 1998 Õ.

17-2       Accesso ai ponti ro-ro (R 20-3)

TUTTE LE NAVI RO/RO DA PASSEGGERI:

Il comandante o l'ufficiale incaricato devono assicurarsi che durante la navigazione nessun passeggero possa accedere a un ponte ro-ro chiuso, senza l'autorizzazione del comandante o dell'ufficiale incaricato.

17-3       Chiusura delle paratie sul ponte ro-ro (R 20-4)

NAVI RO/RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D E NAVI RO/RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.1           Tutte le paratie trasversali e longitudinali giudicate efficaci per contenere l'acqua di mare accumulatasi sul ponte ro-ro devono essere sistemate e fissate prima della partenza della nave e devono rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto successivo.

.2           In deroga alle disposizioni del punto .1, l'amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare l'apertura di determinati accessi delle suddette paratie, durante la navigazione, ma solo per il tempo necessario a consentire il passaggio e, eventualmente, per l'espletamento dell'attività essenziale della nave.

18          Informazioni sulla stabilità (R 22)

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B:

.1           Ogni nave da passeggeri deve essere sottoposta, dopo il suo completamento, a un prova che permetta di determinare gli elementi della sua stabilità. Il comandante deve ricevere tutti i dati, approvati dall'amministrazione dello Stato di bandiera, necessari a consentirgli di determinare, in modo rapido e semplice, le caratteristiche di stabilità della nave nelle diverse condizioni di esercizio.

.2           Qualora una nave subisca modifiche tali da cambiare in modo sostanziale i dati di stabilità forniti al comandante, a quest'ultimo devono essere forniti nuovi dati. Se necessario, si deve ripetere la prova di stabilità della nave.

.3           Ad intervalli periodici non superiori a cinque anni, è necessario effettuare una visita a nave scarica per verificare eventuali modifiche del dislocamento a nave vacante e del baricentro longitudinale. La nave deve essere sottoposta a nuova prova di stabilità ogniqualvolta si rilevi o si preveda una variazione, in rapporto ai dati di stabilità approvati, del dislocamento a nave vacante superiore al 2% o del baricentro longitudinale superiore all'1% della lunghezza della nave.

.4           L'amministrazione dello Stato di bandiera può dispensare una nave dalla prova di stabilità, purché disponga di elementi ba